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汽车制造业须提高模夹具一体化程度 
2008-06-25 14:59:34
日本丰田、德国大众等国际领先的汽车生产厂,都有专门的冲压、焊装、总装、涂装工艺人员。他们与研发中心的车身设计人员共同进行产品的工艺性分析。
  从车体设计到工装制造都遵循着统一的原则,其一体化程度非常高,十分有利于对车身质量、成本、周期的全面控制。中国的模具、焊夹行业大多都是各自为战,模具制造厂、焊夹制造厂之间难以沟通,许多问题都滞留到汽车厂家的生产准备阶段,严重制约了白车身的产品质量与产出周期。
  由于受模具材料及模具特殊结构的限制,目前国内汽车车身模具的冲压工艺水平与国外同行业仍有一定的差距。这主要表现在工艺设计人员的经验和经历方面,国内工艺设计人员所接触的车型种类和国外工艺设计人员相比相差太多,导致工艺设计思想受到一些约束。
  国外冲压工艺设计是一个专业性很强的岗位,分工明确,需要通过团队合作来完成这个复杂的设计过程,一般包括产品前期工艺性分析、工艺方案预测、模型构建、工艺的可行性分析、模型的反复优化等设计过程。
  以轿车整体侧围为例,普通的侧围模具一般为5~6道工序。四年前,日本丰田把侧围从5道工序变成4道工序,并在模具开发和产品开发方面加大力度,在行业中实现了大的跨越。目前的研究方向是通过3道工序完成整体侧围的冲压工艺,这不仅仅需要冲压工艺方面提升,更需要同步工程的协同研发,在设计轿车整体侧围这一产品时,要充分考虑到冲压工艺的可行性。
  国际上一些先进企业具有较高水平的焊装开发能力,并形成了以少数具有先进的整车焊装工艺平台的企业为核心、众多专业化程度较高的中小型焊装企业为协作网的格局。国外如日本丰田、德国大众、法国标致、美国通用等各大汽车公司应用三维的数字化工艺规划与仿真软件已有近十年的历史。国内对于产量大、自动化程度高的焊装线工艺规划缺乏统一的数字化信息管理手段,还没有形成这类高自动化焊装线的规划能力。
  中国汽车白车身制造业的装备目前无论在数量上还是先进性上都已接近世界领先水平。据不完全统计,仅以汽车模具行业为例,国内大型数控机床拥有量已突破800台,但由于我们起步较晚、积累不足,制造技术水平与国际先进水平仍有较大差距。要使我国由模具大国,变成模具强国,行业需要做出坚韧不拔的努力。
  我国汽车模具行业配套落后,材料种类、材质性能不稳定。这些问题包括:标准件的品种、质量不高;制造工艺水平的差距导致加工成本高于国外厂商;感应淬火/激光淬火/氮化/钛化等边缘技术有待发展;调试后数据反馈与冲压工艺经验积累不足,缺乏有效的措施将钳工的调试修整过程融入设计前期;缺少系统的管理程序和逐步升级的能力。
  两次石油危机促进了汽车第一次轻量化;保护地球环境,促进了汽车第二次轻量化。实现汽车轻量化、满足汽车安全性法规的要求促进了高强度钢的应用。日本、欧洲汽车厂家高强度钢板应用时间久远,范围十分广泛。材料显示,日本某汽车公司在1980年高强度钢应用比例为15%,1990年超过30%,2000年已达到50%。国内汽车零件高强度钢板应用仅限于结构件与梁类件,材料抗拉强度多在500MPa以下,新开发车型冲压件最高达到980MPa,如何迅速积累制造高强度钢板冲压件技术,是我们亟待解决的问题。
  • C114型精密单轴纵切自动车床 机床主要用途、适用范围:      1、C114型精密单轴纵切自动车床,用于加工棒料直径在4毫米以下的钢材及有色金属零件。     2、当使用高精度棒料时,可以加工出各种细长多阶梯精密轴类零件。本机床还配备有各种附属装置,分别完成钻孔、攻铰螺纹、铣槽等工作。     3、以C114型精密单轴纵切自动车床为基础,根据用户的不同需求,设计配制相应的特殊附属装置,可为用户提供C114/2,C114/3,C114/4及C114/5等变型机床。 
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