太原,过了汾河向西，就进入了厂房林立的万柏林区，晋西车轴（600495）、太原重工（600169）、西山煤电（000983）在这里结邻而居。在晋西机器集团花园式的工厂大院里，晋西车轴仅仅占据了其中的一角，但在这一角中却运行着亚洲最大的铁路车轴生产基地。
    晋西车轴的主营产品非常独特，在1400家上市公司中仅此一例。车轴产品看似平凡简单，但却蕴涵着高技术、新工艺和复杂的上下产业链关系。伴随着京沪高铁可行性报告获批，有人认为晋西车轴即将分享到未来5年中国铁路大发展的盛宴；但面对今年公司业绩增长的下滑，市场人士的疑问也油然而生。车轴产品的价值到底有多高？车轴行业的竞争状况如何？带着这些疑问，记者走访了晋西车轴和即将收入麾下的内蒙古北方锻造公司，揭开了车轴行业的面纱。
    定向增发强强联合
    今年8月17日，晋西车轴在公告中披露公司拟以22.18元/股的价格非公开发行2500万-3800万股，预计募集资金约8.5亿元，拟投资于铁路车轴生产线技术改造项目、收购内蒙古北方锻造有限责任公司100%股权项目以及铁路产品(包头)技术改造项目。此次非公开发行包括晋西车轴的大股东晋机集团和北方锻造的大股东北方重工在内的不超过十家的投资机构均以现金进行认购。
    晋西车轴拟增发收购的北方锻造是国内行业排名第二的车轴生产企业，隶属于兵器集团北方重工，其子公司北方铁路产品公司主要生产各种类型LZ50钢车轴及中小型锻件，年产车轴8万根。目前，铁路产品公司年产8万根的车轴中，大部分在国内销售，其余部分出口至哈萨克斯坦、苏丹、印度、印度尼西亚等国家。
    中国机床工具工业协会有关人士告诉记者，目前国内车轴行业排名前6强分别是：晋西车轴、北方锻造、齐齐哈尔机车车辆厂、长春机车车辆厂、太原重工和铜陵车辆厂，这6家企业的市场份额合计超过85%以上。其中，晋西车轴和北方锻造的市场份额在行业中占有重要地位，两者重组是名副其实的“强强联合”。
    与晋西车轴身处晋机集团大院中一样，北方锻造公司也位居内蒙古北方重工业集团大院的一角，紧挨着生产矿用车的北方股份（600262）。高高的白杨树，一排排错落有致的厂房，纵横交错的铁路自备线，安静整齐的生产区——军工企业严谨整洁的本色，在两个大企业集团中有着惊人的相似。
    除火车轴以外，北方锻造还有非常可观的中小型锻件生产能力，包括火车钩、车尾框、弹簧、摇枕、侧架、支撑座、缓冲器等，大大小小都是铁路车辆的零件之一，在铁路车辆行走过程中缺一不可。在此次非公开发行的募集资金中，晋西车轴将拿出2亿元左右用于改造北方锻造的车轴生产线及中小型锻件生产线，对重组后的两个公司，进行统一规划，统筹管理，以实现公司建设铁路车辆零部件生产基地的发展目标。
    “性价比”竞争优势提升
    有人算了这样一笔账：晋西车轴目前拥有从奥地利进口的500吨和600吨精锻机，其耗材率是当前国内所有车轴生产厂家中最低的，所以能在2004年钢材价格大幅上涨的情况下，公司毛利率仍保持在18%的水平。而当时其它车轴生产企业因为耗材率较高，原材料成本过大，大多处于亏损边缘。 但由于精锻机加之配套设施和厂房的投入高达上亿元，而且对技术水平和专业人才水平要求较高，相比快锻机生产线的上千万元的投入，很多企业存在“投入不起”或“根本用不起”的问题。
    据记者了解，车轴、车轮和摇枕侧架是火车三大关键行走部件。车轴的加工技术目前主要有两种：精锻和快锻。这两种工艺的技术含量“看似不算高”，但车轴产品本质上对质量和安全性的内在要求却非常高，从冶炼、锻造、热处理到后续的粗加工、精加工、无损检测等程序，每一步都必须逐个把关。原因就是，如果有一根轴在行走过程中出现断裂，列车就会出现颠覆事故，从而造成无可挽回的影响。
    两种技术相比较，精锻技术和工艺自动化程度较高，节省轴坯材料和能耗，生产效率高，锻造一根轴只需3-4分钟，但其核心设备精锻机目前仍需进口，设备造价比较高。而快锻技术属于传统的工艺技术，虽然锻打速度相对慢些，完成一根轴需要8-10分钟，消耗材料也多一些，但快锻机组国产化较早，技术也非常成熟，设备投资成本较低。两种技术均能满足目前市场对产品质量的要求。截至目前，国内除晋西车轴和太原重工采用的是精锻技术以外，其它6家使用的都是快锻技术。
    事实上，北方锻造的当务之急是进行技术改造，提高装备水平，提升产品档次，在机械加工和精加工上下功夫。公司现在主要生产的还是半精加工轴，下一步准备通过技术改造，提高车轴的精加工程度，提升车轴产品的附加值。
    机床行业资深专家、教授