由于汽车整车厂转移成本压力、产能利用率水平不高等因素，中国汽车零部件供应商的利润率正在下降，面临风险俱增。
    统计显示，近几年中国汽车零部件供应商的利润率一直呈现下降水平。从2009－2012年，分别为10.4%、9.5%、8.2%和7.8%，2013年一季度的利润率下降到5.8%。相反，整车厂通过向零部件供应商和经销商转嫁成本，2011－2012年的利润率由6.9%上升到7.4%。
    中国汽车零部件行业面临的普遍问题和现状是：日益激烈的价格竞争、整车厂的需求放缓，整车厂客户转向成本更低的供应商；缺乏足够资源；出口市场无复苏。行业危机四伏，面临洗牌。
    其一，激烈的价格竞争将进一步恶化零部件供应商的生存环境，有76.7%的受访者表示价格竞争是2013年最严峻的挑战。价格竞争的背后暴露了中国汽车零部件企业技术来源单一和服务能力差的问题。目前整个中国零部件行业的技术来源很单一，主要是合资合作、技术引进或者自主开发。中国的零部件企业缺少技术含量，所以只能拼价格，价格的恶性竞争非常严重。
    其二，主机厂每年都有一个针对零部件供应商的降价幅度，一旦到了极限就反弹，零部件企业也酝酿提价，但是提不上来。实际上，零部件企业面临的商业环境也非常差，应收账款拖欠严重，不仅导致研发资金投入不足，甚至影响生存。
其三，目前有超过70%的国内汽车零部件供应商的产能利用率低于80%，产能不能完全释放对于供应商来说是致命伤，为盈利带来了巨大的压力。零部件行业的产能过剩与整车厂的产能过剩以及整车厂推出的超级平台战略，要求零部件供应商不断加大投入有很大的关系。由于整车厂推出的“超级平台”策略，零部件供应商不得不加大投资，与全球整车厂建立更紧密的关系，以继续为整车厂的制造平台提供零部件。但是要达到足够的生产规模和成本效益，中国汽车零部件供应商剩下的时间不多了，更面临着失去市场份额的危机。
其四，中国汽车零部件厂商的重要利润来源于出口部分。根据中国汽车工业协会数据，2012年中国汽车零部件出口收入为587亿元，而出口的目的地主要是北美、西欧等成熟市场。但中国零部件供应商主要以价格作为竞争武器，而非技术，像电子、发动机等市场仍被国际供应商所控制。
面对不利局面，中国零部件企业需要的是提升自己的技术含量、具备全面的服务能力，而且不能再做低价的恶性竞争。比如国内的自主品牌长城、上汽，也开始不“唯价格论”，而是看重“保证能力”，也就是保证质量，同时能够持续提供服务的能力。汽车零部件供应商的应对措施包括：渗透入新的车型；竞争性定价；扩大销售渠道；扩张到新的汽车细分市场；制造布局地理分步扩张；提高出口销售。
另外，中国汽车零部件供应商需要加强在全球的生产布局，增加在工程及供应支援方面的投资，以适应其整车厂客户的高度复杂的全球设计需求。在目前有限的全球网络下，中国汽车零部件供应商需要进行海外收购，以避免在全球竞争下，被边缘化。这样才能降低风险，在竞争中占据优势地位。■