Corvette新型跑车中80%的部件都是锻压部件

　　随着全球制造业向中国转移，中国锻压行业也经历了2001-2006连续多年30%的高速成长。2007年锻压行业产值增速回落至20%；2008年国内外经济形势进一步动荡，上游原材料价格上涨和下游消费品市场持续走低，中国锻压业的寒秋是否也将来临？

　　高速成长下的薄利产业

　　翻翻2007年的旧报，那一篇篇高奏凯歌的展望和时下“全球经济危机”的调调形成了鲜明的对比。如果援引上年的分析数据，你会发现锻压行业还在“高速增长”并且“前景广阔”：年产锻件370万吨，产量全球第一，4万多家锻压企业，140万从业人员，预测行业增速20%以上，发展空间巨大，最有希望、最具潜力市场……

　　“专门做锻造的企业，08年的毛利率只有11%，已经降到了历年最低水平，”锻压协会秘书长张金先生感慨道，“行业合理毛利率应该在20%-30%，这样的产业才是健康的。现在的情况下，产业投资大，收益低，没有人愿意投资了。”对于生产设备价值动辄数千万甚至上亿的锻造行业来说，这样微薄的利润使得收回投资变成了遥远的事情。

　　铁矿石价格上涨带来的成本压力，正在从上游的钢铁行业向锻压行业进一步传导；煤炭价格上涨引起的电力成本上涨趋势不减。受经济低迷、货币紧缩政策影响，国内居民消费受到一定程度的抑制，锻压行业的大东家——汽车行业调低预期。即使是在普通消费品领域，潜在的消费水平下降引发的对生产设备的需求减少，也将对锻压行业产生影响。同时，外向型企业的衰退也导致了对锻压件需求的减少。

　　锻压行业在装备制造业内广泛存在的基础地位，如今成为了其处处受压的劣势所在。

　　“锤子一响黄金万两”，这句话形容的就是过去的锻压行业。“那个时候，一脚下去就是几块钱。“一位有着30年锻压行业经历的老工人介绍说（自由锻的锻锤都是用脚踩的方式控制）。如今，锻压企业风光已不复当年。市场上升期形成的低端锻件过剩产能，化作了竞相压价的力量，使得许多订单不足的企业苦不堪言。

　　技术有待继续提升

　　过去数年的繁荣，似乎并没有给锻造行业带来太多的积累。我国目前年产370万吨锻件中，自由锻件占27%约100万吨、模锻件占73%约270万吨。与前几年相比，模锻件占比有一定上升（之前只有65%），但与先进国家相比仍有差距。

　　以当今世界上锻压业最先进的日本为例，其模锻件占总量的82.6%,自由锻件占5.5%，环形件占11.9%；日本模锻件中冷锻件占5.8%，我国约占1%（不包含标准件）；日本铝锻件占1.9%，我国占0.1%。

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　　在劳动生产率上，日本全员劳动生产率为175吨/人·年，印度为16.5吨/人·年。我国最具代表性的汽车锻造公司的全员劳动生产率为50吨/人·年，浙江温州地区的统计约为18.7吨/人·年。

　　在模具寿命方面，我国热锻模寿命一般在4000-6000件，主要受工艺设计、锻造设备、加热、润滑等因素影响，国外模具寿命在10000-15000件，模具寿命是影响锻件成本的主要因素。

　　在人才培养方面，高水平的技术人员仍非常缺乏。在铸、锻、焊技术方面人才缺失，公众对这类工作缺乏认识和热情，行业利润不高加剧了人才外流，形成了恶性循环，使得自身技术提升缓慢。

　　与低端锻件产能过剩市场遇冷相比，对技术含量和质量要求很高的大型自由锻件，如百万千瓦汽轮机高中低压转子、特大支承辊、大型高温高压容器筒体等，生产能力低或不生产，尚需进口。我国大型装备制造企业频频从国外引进重型设备，其中很重要的原因是缺乏制造这些重型设备所需的高质量超大型锻件。

　　在汽车锻件方面，由于国产重型卡车拥有自主知识产权，现卡车用模锻件全部由我国自己生产，并且接受国外订货，但轿车模锻件由于车型的知识产<