前言：装备制造业，对于任何一个大国而言，都是国家战略的重要组成部分，是一个国家综合竞争力的重要标志。在中国，八十年代改革开放启动了第一轮以轻工业为主体的外向型制造经济，带动了国内对汽车、船舶、纺织机械、工程机械等资本品的进口需求；而中国真正的装备制造业快速发展始于1998年的东南亚金融危机之后，亚洲四小龙的没落为中国机电产品出口腾出了国际市场空间、轻工业积累的财富为重工业投资奠定了基础、日益增长的国内市场需求为工业品准备了市场，因此装备制造业自21世纪初以来经历了较长时间的高速增长，但这一时期的增长更多体现为规模扩张；十年之后的又一次金融危机，俨然成为全球制造产业格局变革的一个重要历史分水岭，看似突如其来的金融危机背后，蕴含着全球产业格局调整的内在规律，中国的装备制造业能否在这轮调整中抓住机遇、实现跨越发展，将至关重要。自本期起，远东租赁愿以金融业者的视角，试与读者共同探究中国装备制造业中诸个核心产业的内生发展规律和未来路径……

    中国汽车制造产业：从大国到强国
    2009年中国汽车销量达到1374万辆，首次成为全球汽车产销的第一大国。 汽车产业对于任何一个工业强国来说都是最大且最重要的工业经济部门，其一方面面向庞大的乘用车消费市场，随着人均财富的累积而同步增长，另一方面又应用于货运、客运等商用领域，与国民经济亦步亦趋。决定汽车产业发展有三大因素：发展规律、经济环境、政策因素。
    1、发展规律：基于人均财富与能源布局的内生增长刚性
    2009年中国汽车市场的火爆除了产业振兴政策的刺激效应，更重要的是基于中国乘用车市场目前尚处于消费者首次购车的刚性需求阶段。在汽车产业中有一个知名的汽车消费R值规律，即当R值达到2-3时，汽车将大规模进入家庭。这一规律目前在中国东部城市已逐步显现，中国城市人口占总人口的比重近几年几乎每年提高1个百分点并有加速趋势，预计到2020年城市化人口比例将达到60%左右，同时随着农村道路基础建设完善，二三级乘用车市场增长势头日盛。
    中国能源矿产开采地域与使用地域在较长的时期内仍会存在不统一性，近60%的原煤产于中部省份，而近70%的钢材产于东部省份，；加上中国市场地理上的广阔和东西部间日益增强的资源流通，均使得长途货运市场始终存在内生刚性。
    2、经济环境：中国经济率先回暖使国内市场仍将成为2010年全球亮点
    汽车产业的发展除了上述规律之外还受经济周期性波动以及同期相关国民经济指标波动的影响，但2009年中国经济率先于欧美国家企稳回升，使得中国市场已连续数月取代美国成为全球最大市场。面向2010年，许多机构已作出经济增速9.5%的预测，但四个季度的经济增长分别预计12%、10%、9%、9%，政策刺激的加速效应难以在长期内持续，同时2010年钢铁价格已呈现上升趋势，钢价的上调将影响整个汽车行业的盈利能力，尤其毛利率较低的轻卡和交叉型乘用车。但从汽车产销量增长趋势来看，行业专家依然作出年均增幅15%的预测。
    从中期发展来看，汽车行业产能利用率在2012年将达高点，行业新建产能大多要到2011年以后才能投产，2010年行业供求格局将依旧偏紧，行业盈利仍将持续增长。但如果自主品牌汽车企业按目前公布的扩产计划实现60%扩张，合资品牌企业实现40%扩张，这一目标在2012  年左右均实现的话中国乘用车产能在1836  万辆以上，产能利用率将跌至在64%。
    3、政策因素：驱动因素逐渐消失，自主品牌在整合中加速发展
    自2010年起，小排量乘用车受益的购置税政策由5%恢复至7.5%，出口的逐渐复苏带动农民工外出务工复苏将导致农村本地需求下滑，2010年“汽车下乡”政策即使继续实施，也难以产生超出预期的效果。但黄标车的强制报废以及更多排放环保政策的出台将创造“以旧换新”的增量市场，商用车领域，重卡行业将继续受益于大规模固定资产拉动而保持景气度。
    另一方面，国家仍将不遗余力的持续推进国内整车厂的整合，通过先做大后做强的道路选择来提升自主品牌的市场占有率。

    通过上述三个因素的分析，可以肯定的是中国汽车产业在2010年仍将持续近15%的增长，并通过产业政策不断推动产业内部的结构性调整。但从装备制造的角度，我们更关注的是中国能否从汽车的大国向强国转变。但在乐观的市场预期中我们也应该看到，早期以市场换技术的发展路线显然为现今中国汽车产业的发力留下了许多尴尬的难题，包括缺少汽车电子系统及关键零部件的核心技术和专利，零部件企业普遍缺乏研发和创新能力……此次全球金融危机对汽车产业的重创中断了中国汽车产业满足于通过输出低附加值产品换取规模扩张的朴素梦想