中国汽车制造产业：从大国到强国

2009年中国汽车销量达到1374万辆，首次成为全球汽车产销的第一大国。 汽车产业对于任何一个工业强国来说都是最大且最重要的工业经济部门，其一方面面向庞大的乘用车消费市场，随着人均财富的累积而同步增长；另一方面又应用于货运、客运等商用领域，与国民经济亦步亦趋。决定汽车产业发展有三大因素：发展规律、经济环境、政策因素。

1. 发展规律：基于人均财富与能源布局的内生增长刚性

2 009年中国汽车市场的火爆除了产业振兴政策的刺激效应，更重要的是基于中国乘用车市场目前尚处于消费者首次购车的刚性需求阶段。在汽车产业中有一个知名的汽车消费R值规律，即当R值达到2-3时，汽车将大规模进入家庭。这一规律目前在中国东部城市已逐步显现，中国城市人口占总人口的比重近几年几乎每年提高1个百分点并有加速趋势，预计到2020年城市化人口比例将达到60%左右，同时随着农村道路基础建设完善，二三级乘用车市场增长势头日盛。

中国能源矿产开采地域与使用地域在较长的时期内仍会存在不统一性，近60%的原煤产于中部省份，而近70%的钢材产于东部省份，加上中国市场地理上的广阔和东西部间日益增强的资源流通，均使得长途货运市场始终存在内生刚性。

2. 经济环境：中国经济率先回暖使国内市场仍将成为2010年全球亮点

汽车产业的发展除了上述规律之外还受经济周期性波动以及同期相关国民经济指标波动的影响，但2009年中国经济率先于欧美国家企稳回升，使得中国市场已连续数月取代美国成为全球最大市场。面向2010年，许多机构已作出经济增速9.5%的预测，但四个季度的经济增长分别预计12%、10%、9%、9%，政策刺激的加速效应难以在长期内持续，同时2010年钢铁价格已呈现上升趋势，钢价的上调将影响整个汽车行业的盈利能力，尤其毛利率较低的轻卡和交叉型乘用车。但从汽车产销量增长趋势来看，行业专家依然作出年均增幅15%的预测。

从中期发展来看，汽车行业产能利用率在2012年将达高点，行业新建产能大多要到2011年以后才能投产，2010年行业供求格局将依旧偏紧，行业盈利仍将持续增长。但如果自主品牌汽车企业按目前公布的扩产计划实现60%扩张，合资品牌企业实现40%扩张，这一目标在2012年左右均实现的话中国乘用车产能在1836 万辆以上，产能利用率将跌至在64%。

3. 政策因素：驱动因素逐渐消失，自主品牌在整合中加速发展

自2010年起，小排量乘用车受益的购置税政策由5%恢复至7.5%，出口的逐渐复苏带动农民工外出务工复苏将导致农村本地需求下滑，2010年“汽车下乡”政策即使继续实施，也难以产生超出预期的效果。但黄标车的强制报废以及更多排放环保政策的出台将创造“以旧换新”的增量市场，商用车领域，重卡行业将继续受益于大规模固定资产拉动而保持景气度。

另一方面，国家仍将不遗余力的持续推进国内整车厂的整合，通过先做大后做强的道路选择来提升自主品牌的市场占有率。

通过上述三个因素的分析，可以肯定的是中国汽车产业在2010年仍将持续近15%的增长，并通过产业政策不断推动产业内部的结构性调整。但从装备制造的角度，我们更关注的是中国能否从汽车的大国向强国转变。但在乐观的市场预期中我们也应该看到，早期以市场换技术的发展路线显然为现今中国汽车产业的发力留下了许多尴尬的难题，包括缺少汽车电子系统及关键零部件的核心技术和专利，零部件企业普遍缺乏研发和创新能力⋯⋯此次全球金融危机对汽车产业的重创中断了中国汽车产业满足于通过输出低附加值产品换取规模扩张的朴素梦想，让越来越多的汽车人开始思考产品研发和技术创新，原料、人工、土地的成本上升也加速推动产业结构调整。

可喜的是，通过远东租赁的行业研究和接触，我们看到在手动变速箱、包括曲轴、连杆、凸轮轴、缸体缸盖等核心部件在内的发动机机械部件制造领域，中国的国内企业已初步掌握独立制造能力和部分核心技术，其中不乏逐步成长起来的大型民营汽车零部件集团。随着整车厂的整合，汽车零部件企业同样遵循整合的规律，在这一结构性调整中，汽车零部件产业将逐步孵化出大型零部件集团的一极，成为整车厂的模块总成供应商，这一极中由整车厂着力打造的零部件集团将通过与成长于纯市场环境的民营汽车零部件集团的竞合，将最终留下为数有限的细分行业龙头企业。另一极则形成更为市场化的二三级零部件配套供应商，通过自主品牌整车企业的市场占有率增长，这些充满活力并逐渐具备竞争力的民营汽车零部件企业将进一步取代进口零部件，并参与原为外资零部件企业所垄断的部分机械部件市场的竞争。

零部件强则行业强，我们始终相信，通过汽车零部件产业链制造各环节的装备技术提升、行业更趋市场化的整合、产业集群优势的打造，是中国汽车产业从大国走向强国的必由之路。■