据中国经济网消息，北京市政府新闻办公室宣布，将计划建设莫斯科到北京的高速铁路，全程超过7000公里，途经中国、哈萨克斯坦和俄罗斯，列车运行时间为两天，项目投入预计1.5万亿元人民币，约2,420亿美元。
   中国高铁“出海”遭遇过不少尴尬。墨西哥备受关注的高铁项目于1月14号重启招标。去年11月4日，墨西哥宣布由中铁建牵头的国际联合体中标该项目，三天后宣布取消中标结果，并将重启招标过程。曾经中标的中国企业表示将再次投标，力争赢得中国高铁“出海”第一单。此次重启招标，中国公司面临更多的竞争对手，竞争对手更充分的准备，以及独立代表全程参与监督。
   中国在海外的高铁项目价格低，提供融资，有人质疑赔本赚吆喝，有人认为出于大战略需要。支持高铁的就有来自世界银行的声音。
   2014年7月10日世界银行发布报告称，中国在短短6、7年时间里建成1万公里高铁网（按时速250公里/小时计算），中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。12月，世行再发报告，称赞中国内地的高铁发送旅客量2013年达到了6.72亿人次，旅客周转量达2140亿人公里，超过了全世界其他地区的总和，是日本的2.5倍，法国的4倍。自2008年以来增长了4倍，从2007年4月至2014年10月份，超过29亿人次乘坐了高铁。
   中国高铁有足够的竞争力。反对高铁者在初期可能低估了乘客对舒适度与效率的追求，也低估了国内的承受能力，有专业人士说，“他们在初期总是叫太贵，等真坐上的时候一点也不嫌贵”，京沪高铁已经赢利。
   作为中国新制造业的名片，中国庞大的高铁计划不仅仅局限于国内，业已成为中国输出产能、连通国际、打造中国版马歇尔计划的重点。据铁路权威专家王梦恕说：早在原铁道部时期，我国就规划过四条“走出去”的铁路线路，即欧亚铁路、中亚铁路、泛亚铁路、中俄加美铁路——这是人类历史上最雄心勃勃的计划。
   在设定市场前景时，赢利是重要考虑，其次是未来市场前景，是经济安全，完全撇开市场谈战略，大而无当。
   马歇尔计划输出技术、输出资金，输出管理，最后达成共赢;如果做不到，输出项目输出产品，大家以货币或者其他资源互相交易，两不相欠;等而下之，输出项目吃了亏还不叫好，损失了感情。再怎么宏伟的建设计划，前两项都可以做，损己不利人的事，不能做。
   马歇尔计划的成功在于双赢，在于执行过程中严格的程序，在于双方认可的价值。全球发展中国家对高铁需求量？问题的反面是，中国通过提供廉价资金，中国公司拉动了当地多少就业？未来的交易中是否能够实行双赢，中国在当地获得长期市场，而当地经济获得了长足进展。
    一条高铁背后是一个产业规划，几条高铁意味着经济版图的重构，拍着脑袋说建还是不建都不审慎，需要对项目执行、结果有严格评估，并且确保有利于双方的发展，这正是马歇尔计划的精髓。