吴伯凡

近两年，新能源造车总能以各种形式占据商业话题的榜单头条。不仅围绕特斯拉和“蔚小理”（蔚来、小鹏和理想）这些已入局玩家的市值、销量和新品发布等相关的新闻源源不断，小米、苹果和华为等新入局者或准入局者的一举一动、一言一行也很容易引发轩然大波。

这种敏感且热烈的讨论氛围，某种程度上是一个行业刚刚兴起且潜力巨大的侧面印证。在这样一个新兴行业中，稳固的格局尚未形成，机会遍布，也充满挑战。

成立于2014年前后的“蔚小理”，是国内新能源造车的先行者。在不到十年的时间里，他们实现了产品从无到有，跑步上市且市值飞涨等一连串成绩，成了国内新能源造车的第一梯队。

然而，对于新能源造车这场游戏而言，一切才刚刚开始。作为先发种子选手的“蔚小理”，既有其先手的优势和机遇，也面临着作为先行者的窘境与危机。

对于一个刚刚兴起的行业，先行者往往担负着探索和基础建设的任务。比如，他们要探索新能源智能汽车的制造方式和销售模式，要从无到有地铺设动力补充站点（新能源汽车的“加油站”），还要通过各种方式教育市场和消费者，让他们认可这样一种新产品。

经过几年的发展，三家公司基本走出了一条新能源造车的成形路径：首先要有独特的智能汽车设计方案，然后找到相匹配的实体车对方案进行试验；方案可行后，开始进入造车阶段，可以是自建工厂（小鹏和理想的做法），也可以是代工生产（蔚来的做法）；然后，还需要建造营销网点，实现销售和市场教育双重目的；此外，先行者们还要自己建造类似加油站一样的动力补充点（蔚来是换电站，小鹏和理想是充电桩）。

由于从研发、生产、销售到售后等环节，都是从无到有的摸索和尝试，前期需要巨大的成本投入。导致的结果就是，三家企业在销量和市值快速上涨的同时，亏损也在不断加剧。相关数据显示，2018-2020年，蔚来累计亏损286亿元，小鹏累计亏损86亿元，理想累计亏损44.82亿元。根据它们今年一季度的财报计算，小鹏平均每卖一辆车，亏掉6万元，蔚来每卖一辆车，亏掉2.2万元；理想每卖一辆车，亏掉2.8万元，每一家都在越卖越亏的路上。

正因为投入巨大，亏损严重，商业模式无法闭环，先行者的窘境也就在这几家企业身上体现得淋漓尽致。

先行者的机遇在于，如果他们探索的方向是正确的，那么作为先发选手，时间上的领先就能让其提前构筑好坚固的防御工事和竞争门槛，探索的一路，也是其不断积聚影响力和支配力的一路，后来者不得不模仿他们。这样，在后续的竞争中，他们就会轻松很多。此外，类似动力补充点这样的基础设施投入，利用得当的话还可以成为一种利润来源，开发出一种类似于加油站的商业模式。

但是，先行者也要承担未知的风险。有可能，他们付出巨大成本和精力所构建的体系，会因为某些关键的技术突破或标准改变而土崩瓦解。前期的大量投入都做了无用功，后来者凭借新技术和新模式轻松完成超越。

抑或，先行者在走通新道路的同时，自己的资源也耗费殆尽。此时，拥有更雄厚资本的玩家开始进入，因为先行者已经完成了路径探索、基础建设和市场教育，后来者可以利用更多的资源直接对其模式进行征用，用更具创新性的技术实现突破，进而对先行者完成反超。

这并非危言耸听，国内视频网站领域就经历过类似的过程。最早开启UGC模式（用户将自己原创的内容通过互联网平台进行展示）的土豆网、56网、六间房等网站早已销声匿迹。他们开创的商业模式，成全了程一笑和宿华这两个佛系青年打造的快手。但是，尽管领先整整5年的时间，快手却也被后来者抖音超越，且差距越拉越大。谁也不敢保证，这样的事情在新能源造车领域不会再次上演。

我们常说“先下手为强”，但是商业史上的许多案例都告诉我们，大量的先发玩家最后都会死去，成了后来者的肥料。创业并不像赶路，谁出发得早，谁就能最先到达。创业更像是打麻将，不在于谁先摸牌，而在于谁先和牌。

在空间意义上，“和”是多要素的组合。在时间意义上，“和”意味着不是一出手所有的要素就都具备了，每一个要素会在不同的时间到来，能不能在关键的时间点遇到一张关键的牌，才是决定性的。

在可预见的相当长的一段时间里，新能源汽车的发展都是以烧钱换增长。这种情况到何时为止，最终会烧掉多少钱，都是未知的。所以，三家先发选手也极有可能成为“先烈”选手，这就是其作为先发者的窘境所在。

好在，“蔚小理”尽管已经身处国内新能源造车第一梯队，却依旧都保持着足够的警醒。身处一个风口行业，他们深知自己面对着的是怎样一个凶险的市场。

何小鹏曾坦言：“今天我们已经面临一个挑战，就是如何从春秋到战国……没有任何一家企业敢说自己已经拿到了先手。”

蔚来的创始人李斌也说过：“我们都坐在牌桌边，都正在资格赛里面，还没有到淘汰赛，还没上牌桌”。