// 作者 | 清柠

前言

44岁的贾斯汀·布朗，在搬到密苏里之后又回到了俄亥俄老家的酒吧，打算喝点啤酒解闷。

作为一名美国汽车工人，他这两年过得并不好：老家洛兹敦的通用工厂自2019年起关门大吉，本来在工厂上班的他，只好跑到密苏里打工，有时还要驱车9小时回到旧房照顾二老。新冠疫情加上芯片短缺，又导致工厂经常歇班，“回家喝酒”就成了他生活的一部分。

他待过的洛兹敦工厂，命运也可谓跌宕起伏。先是被通用抛弃，后来又开始独立创业，一度上市纳斯达克，成为美国“造车新势力”。紧接着又遭遇新冠，产线迟迟无法开工。一度在质量丑闻和高管辞职中面临倒闭。

2021年，来自大洋彼岸的代工厂，成为了“黄皮肤的救世主”：11月11日，鸿海集团表示，同意正式收购洛兹敦汽车位于俄亥俄州洛兹敦的工厂。并且同意代工洛兹敦汽车旗下的电动皮卡，工厂的产能也有了转机。

不过带着洛兹敦过河的鸿海，是不是尊“泥菩萨”？这个问题，短时间内可能没有答案。

01

鸿海造车 早有布局

在鸿海集团董事长刘扬伟看来，公司决定造车并非一时兴起，而是早有布局。

大多数人了解鸿海，优先考虑的是富士康和电子产品代工厂。可富士康早在2005年，就收购了台湾四大汽车线束厂之一安泰电业。对于当时的富士康而言，电子器件代工茫茫多，多一个不多，少一个不少，不会对主力业务造成显著影响。

随着新能源汽车的崛起，专注代工厂的富士康也想在汽车领域撬开一道口子。2020年1月，有媒体报道指出，富士康将与菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）合资造车，目标针对中国市场。不过刘扬伟同年10月份的回应稍显含蓄，声称自己不造整车，更多是自研平台，成为“电动车中的安卓”。

富士康的行动，则比CEO说的激进得多。今年1月，富士康兵分两路，一方面与吉利成立合资公司，开展汽车领域代工定制业务。另一方面对接“造车新势力”，考虑财务问题严重的拜腾，后因情况复杂作罢。

铺开的产能，不可能只是绕着“整车”转。今年8月，鸿海接手旺宏旗下6寸晶圆厂，将在今年年底完成资产转移。根据鸿海的规划，这家工厂将从事碳化硅（SiC）功率元件的生产，1.5万片6寸晶圆，可以满足3万辆电动汽车的需求。“上下一起抓”，成为了鸿海的造车主旋律。

今年9月，鸿海集团又通过行业论坛对外表示，公司的S事业群专攻半导体，将会进行IC元件的设计与制造，对应产品覆盖智能网关、智能驾驶及智慧座舱，车用ECU为台积电制程。配合富士康自家的电动车开发工具平台“EV kit”，产业布局已经初见雏形。

显然，洛兹敦工厂的收购，是鸿海集团对外产能布局的一环：立足于鸿海的代工行业惯性，他们一直寻找有一定汽车工业经验，但是因为财务问题报价低廉的成熟工厂。长期为通用代工，却在近期频繁波动的洛兹敦工厂，正好符合这家企业“用生产试水市场”的需求。2.3亿美元（合人民币14.72亿元）的报价，在一众汽车工厂收购案中也谈不上吃亏。

02

美国工厂，生死攸关

鸿海的问题，是选择问题。洛兹敦的问题，则是生存问题。

洛兹敦工厂作为当地产业的支柱，不论是为通用造车，还是造电动车，目的都是为了六个字：先开工，再吃饭。自上世纪60年代开始，这家工厂一直在为雪佛兰代工。作为美式紧凑车代表的科鲁兹，更是洛兹敦工厂后期的主力车型。

也正是由于这个原因，洛兹敦工厂面临的问题也很现实：市场需要电动车，但是他们的产线和工人造不出来。通用此前开发的雪佛兰Bolt电动车，产能并未覆盖到洛兹敦。这种落后于时代的“产能包袱”也只好被通用借助裁员出售的方式打包甩掉。

2019年，通用决定将工厂通过贷款4000万美元的方式，辅助独立品牌洛兹敦汽车。这一决定遭到了美国汽车工人联合会（UAW）的强烈抗议，在UAW看来，停厂裁员是跟工会的利益过不去。双方反复撕扯之后，通用决定在电动车领域投资70亿美元，并在洛兹敦当地开设一家电池工厂，招募1000名工人。

自立后的洛兹敦，一度也算“新势力”。公司高层源自卡车品牌Workhorse，顺手引进了W-15皮卡的知识产权，并把该款汽车升级改造成电动汽车Endurance（坚韧）。凭借当时流行的“电动卡车”东风，洛兹敦也通过借壳上市纳斯达克，估值一度达到16亿美元。

仅从产品定位来看，这款汽车定价5.25万美元，算是一般家庭尚可接受的廉价皮卡，如果当地工厂能够迅速开工，就能度过生存难关。可是就在工厂定型后，汽车产业遭遇了新冠疫情，Endurance的量产时间从2019年底拖到了2022年三季度（截至本稿截稿前），引发了投资市场的恐慌。

就在今年，洛兹敦汽车还被曝光出曾有一辆原型车起火自燃，尽管公司声称汽车生产早已自动化，但洛兹敦汽车的品控依旧饱受市场怀疑。经历长时间的延期后，洛兹敦汽车向美国证券交易委员会(SEC)承认，公司资金无法维持新车生产。公司CEO史蒂夫·伯恩斯和CFO朱利奥·罗德里格斯同时宣布辞职。公司股价暴跌16%。

比起工厂投产，洛兹敦更加现实的问题在于现有工厂无法对接新技术。以洛兹敦工厂隔壁的通用电池工厂为例，这家工厂工艺高度自动化，电池电极和电解质的制造采用密闭设施连续生产。大量工作将通过电脑操作，传统的中年汽车生产线工人根本不符合要求。

这家工厂确实想招募工人，然而符合要求的申请者却很少。本来打算重振就业的他们，只能依靠当地的扬斯敦州立大学 (YSU) 帮助招聘。通过对阅读、数学等技能推出能力试卷，以筛选人员参加培训计划。预期的1000名工人岗位更是遥遥无期。

根据工厂首席运营官汤姆·加拉赫（Tom Gallagher）的说法：

“工厂的核心在于使电动汽车行业在美国盈利，这跟劳动力成本无关。这里也不是你上手生产的地方，一切都围绕技术转。”

03

信心不足，未来难料

鸿海和洛兹敦面临的，显然是同一类担忧：能力有限，信心不足。

作为代工帝国的鸿海，短期内具有充足的资金布局试错。然而在实际规划中，公司却一直以代工策略为主导，导致公司在战略投资层面既激进又保守，缺乏完善的产业逻辑：一开始声称做平台，却推出了好几款概念车；核心部件刚准备完，又跑去收购整车工厂。这对公司整体战略调动能力要求很高，赴美收购的冒险举措，也让鸿海在营运上面临严重的合规压力。

当然，从汽车行业发展局势考虑，目前鸿海发展还算顺风顺水。据彭博社报道，传统能源汽车传动系统可能需要2000多个部件，然而电动车的同类系统仅需要17个。大量核心部件的电子化整合，让汽车部件代工具有优秀的发展前景。

前景之外，汽车从传统能源向新能源的改良，并没有完全改变汽车行业是重资产制造业的事实。这一行业当前产业链漫长，涉及厂商利益复杂。一款汽车座椅，可能就会牵扯到十几家企业，覆盖化工、材料、机械、代工等领域。除非电动车行业设计出现了行业通行的大一统制造标准，否则“汽车手机化”的制造模式依旧遥遥无期。布局汽车的鸿海能否熬得住就成了未知数。

洛兹敦面临的困境，更像是“旧工人面对新机器”。他们渴望振兴汽车工业的产能，但自动化技术驱动的新型制造环境，暂时无法对接当地大规模的传统工人群体。新冠疫情和芯片短缺，只是通过外部环境延长了这一问题的爆发。如果当地政府难以实施产业分流并组织就业培训，这一问题在未来还将进一步深化，和当地用工矛盾等传统问题结合成一个死结。

根据鸿海集团的规划，公司将以5000万美元收购洛兹敦4%的股份，部分洛兹敦员工也将并入鸿海管理。考虑到鸿海曾有威斯康星州液晶工厂这一“世界第八大奇迹”在前，双方合作的定力如何，可能依旧需要考量。

富士康之前在台湾发布的三款车

对于还在上班的贾斯汀而言，他面对越来越近的电动汽车，感受到的只有疑惑和失落。

“我是那种能够进入工厂工作的人吗？我的工资会不会被砍掉一半？我不知道。”