英国克拉克森研究公司（Clarkson Research）2022年10月7日数据显示，今年前9个月，全球新船订单为3034万修正总吨(CGT)。其中，中国船企承接新船订单524艘，共计1327万CGT，以43.7%的市场占有率位居世界第一。
当前，中国船舶工业已形成了长三角、环渤海、珠三角三大船海产业集群，并成为全球船舶与海洋工程装备制造业的重要主体。作为关乎国民经济发展与国防安全的重要制造业，我国船舶行业如何抓住此轮机遇，实现高质量发展？
造船业有周期
造船业是典型的长周期行业，一个完整的周期时间达到近30年，远远超过一些传统周期类行业兴衰起落的跨度。“业内共识，历史上新造船市场的船舶大周期曾经出现两次。”中国船舶工业行业协会统计信息部副主任曹博告诉《瞭望东方周刊》。
第二次世界大战结束后，船舶制造业走入低谷。30年后迎来了战后第一个景气周期。
1960年后，全球贸易战不断，对船舶的装箱量、速度等提出了更高技术要求，1970-1975年的造船业发展到新高峰，船舶交付量直接超过一战和二战时期的峰值总和。
1967年第三次中东战争爆发，埃及为了防止以色列军队渡河，不仅炸毁苏伊士运河上的桥梁，还凿沉河道内的部分船只并布设水雷。战争虽然只持续了6天，但被关闭的苏伊士运河直到1975年才在国际社会的努力下疏通完毕重新开放。“这期间，好望角型船舶订单量攀升。”航运业资深观察者万林告诉《瞭望东方周刊》。
这一时期，日本和韩国抓住了历史机遇，接替了欧美出清的产能，一跃成为造船强国。
而此时，中国正缺钢少铁，对于以钢材船板为重要原材料的造船业来说，无疑是巧妇难为无米之炊。但是国家依然做出建造34艘大型船舶和万吨级远洋船舶的决定，交付了“东风号”“跃进号”等我国自行设计制造的万吨级远洋船，为我国造船业发展打下基础。
1996-2007年的第二轮大周期在2007年达到行业周期顶点，其形成的核心因素仍是贸易刺激需求爆发、船龄替换和技术进步。
这一时期，中国加入了世界贸易组织，加速对外开放；美国经济强劲复苏，国际贸易总量快速增长；集装箱船尺度从4000TEU（集装箱运量统计单位，以长20 英尺的集装箱为标准）发展到19000TEU，20年里扩大近5倍。单个集装箱的运输成本下降了将近 45%。
航运业巨头马士基率先实现集装箱船大型化，取得成本优势。受益于较低劳动力成本等多种因素，全球造船业开始往中国转移，中日韩三分天下的局面由此形成。
2007 年，造船交付量高峰超过前景气周期高点 3 倍以上。当时，中国船舶交易价格指数达到1400点。
“这个周期是新造船历史上的最高峰，当时总成交接近2亿载重吨水平。”曹博说，“目前市场上有声音说‘是否将回到超级周期’，我们认为现在造船业进入复苏周期，呈平稳上升态势。不会出现如2007年前后那样突然的、集中的爆发高峰。”
多因素促造船业复苏
推动前两轮造船周期的核心因素是经济发展，而此轮新造船市场复苏则与之不同，其是受供需两端结构性调整影响，并由国际规则规范推动。
2020年新冠疫情暴发，全球供应链受到巨大冲击，港口、船队效率大幅下降，以集装箱为主的海运运费暴涨，下游航运需求增幅明显。
随后，世界能源贸易格局出现巨变，石油、液态天然气等液货运输船舶运力需求大幅增加，全球汽车海运运力不足也推高了汽车运输船运费。
“目前，海运贸易总量并无明显扩大。贸易结构以及航线布局的改变，催生结构性需求爆发。比如，大西洋航线以前很少运输天然气，因此气体运输船多布置在东亚航线及太平洋航线上，然而欧洲能源紧缺造成大西洋航线该船型紧缺，这是最明显的短期因素。”万林说。
与此同时，造船供给端的调整已阶段性完成。
自上一轮造船高峰后，世界造船市场进入波动回调周期，2016年市场订单遭遇断崖式下滑，之后进入“寒冬期”。也是从这个时候开始，全球造船产能调整开始逐步加速。
此轮调整后，全球造船活跃产能从最高峰的1.5亿DWT（货船载重吨）下降到9000万DWT左右，手持万吨以上船舶的活跃船厂稳定在200家以内，这也表明过剩产能基本出清。
此外，国际海事组织（IMO）温室气体减排战略等国际或区域绿色规则规范，也对新造船市场回升起到中长期牵引作用。
公开信息显示，IMO温室气体减排短期措施的新规定已于2022年11月1日正式生效，2023年1月1日全面实施。
备受关注的是，IMO将为5000总吨以上的船舶建立其年度营运碳强度指标（CII）和碳强度评级机制。
“这是IMO首次为船舶建立正式的评级机制，也向市场发出了一个强烈信号，即鼓励政府部门、港口当局和其他利益攸关方为更优秀等级的船舶提供奖励。”曹博说。
发力高附加值船型
中国船舶工业船型发展与国家经济发展同步。早期，以散货船、油船、集装箱船等传统船型为主，后逐步向气体运输船、工程船舶、海洋工程装备等更高附加值的产品升级。
根据中国船舶工业协会2021年统计数据，18个主力船型中，中国有10个船型在市场份额中占据第一。其中，在集装箱船、散货船、化学品船、多用途船、海工船、汽车运输船等船型上的市场份额已超过了50%，取得绝对的市场领先优势。
在高技术含量、高附加值的LNG（液化天然气）船上，中国一直落后于韩国。LNG船是运输零下160摄氏度左右超低温液态天然气的专用船舶。2021年，韩国和中国包揽了全球95%以上的LNG船订单，其中韩国占据近九成市场份额。
由于LNG具有极强的可燃性。因此，该船型被国际公认为高技术、高难度、高附加值船舶。
据航运咨询公司克拉克森数据统计，2018-2020年，全球LNG船新船成交量分别为77艘、60艘、53艘。2021年，该船型年新船成交量大幅增至86艘，刷新历史纪录；而2022年前8个月，全球LNG船新船订单量已达111艘，再创历史新高。
“2022年前3季度，我国已经承接了36艘大型LNG运输船订单，这是创纪录的接单量。几年来，我国该船型的全球市场份额从年均不到10%上升到27.6%，实现重大突破。”曹博说。
2008年，上海沪东中华造船（集团）有限公司已经交付了其第一艘大型LNG运输船，目前接单量在国内企业中处于绝对领先。2022年，江南造船、大船重工和扬子江船业三家船企，也实现大型LNG运输船零单突破。
三大产业集群
IMO新政的实施对造船业影响众多且深远：新船设计面临更高要求、船队更新再加速，对配套装备/设备也提出更高要求，同时其也迎来更大机遇——节能装备、动力系统、智能系统等都将进入新一轮产业升级。
“目前，我国造船业重点产业集群在国际竞争中已崭露头角。工信部最新明确，我国已初步形成长三角、环渤海、珠三角三大造船基地的空间布局，涌现出一批具有较强国际竞争力的大型企业和专业化配套企业。”曹博说。
长三角产业集群以上海、江苏省、浙江省为重点区域，总完工量占全国总量的60%。其中，江苏省尤为突出，单省完工量就占全国总量40%以上。环渤海产业集群包括大连、天津、威海和烟台等城市，其完工量占全国总量20%左右。珠三角产业集群的布局包括广州、深圳、福建马尾等地区，其完工量占全国总量的10%左右。
“目前看来，长三角产业集群的综合能力最强。这个区域能建造所有船型，其周边产业链配套完善，甲板机械、动力系统、舵铸造整个配套产业链也最集中于长三角。其他两个产业集群带也拥有一些历史悠久的综合型造船企业。”曹博说。
2021年，中国有6家造船企业排名世界前十。其中，排名第一的就是中国船舶集团有限公司，其目前手持订单量亦居榜首。江苏扬子江船业集团有限公司、中远海运重工有限公司、江苏新时代造船有限公司、招商局工业集团有限公司和福建省船舶工业集团有限公司紧随其后。
尽管我国造船企业已连续12年居国际市场份额第一，造船大国地位进一步稳固，在全球产业链供应链中的地位和影响力持续攀升，但短板依然存在。
中国造船业的优势主要集中于总装，配套系统的品牌及维护优势并不突出。其中，甲板机械、舱室机械的国产配套率较高，业内共识通导系统则相对较弱。
“船舶、船运是深度国际化的市场。中日韩三国整船出口量都很高，这意味着欧洲船东（船主）依然在世界市场占有很大比例。很多时候不是我们造不了，而是船东不想选。从品牌效应以及售后维护角度看，船东有自己的使用习惯；新供应商短时间内也很难形成全球维护体系，这是历史积累的过程。”曹博说。
2022年6月，阔别4年后，全球最大航运展希腊波塞冬国际海事展（Posidonia 2022）正式回归。“希腊是全球最大船东国，拥有全球规模最大的国际商业船队。根据希腊船东联盟最新发布的年度报告，船东目前拥有5514艘船，控制着全球约21%的运力，占欧盟控制船队的59%，在世界航运业保持领先地位。”一名接近船东的航运业者告诉《瞭望东方周刊》。
IMO新政将促发新一轮供给端结构调整，产业发展站在了更高起点上。拥有核心解决方案的制造者将会获得更多资源，从而改变市场态势。业内人士预计，船舶配套设备体系将是下一阶段中国船舶工业高质量发展的最重要领域之一。
