几天前，有人发现，在东方航空App上，已经能查到国产大飞机C919商业首飞的信息：MU9191航班，计划于2月28日09:45从上海虹桥机场起飞，12:10抵达北京首都机场，暂未开放售票。

群情激动，这则航班信息却转眼消失不见。

        随后，东航回应财联社：确实有计划于上述日期进行商业首飞，具体时间尚未完全确定。

        他们又回应澎湃新闻：还没确定就是2月28日，目前查到的相关信息算是测试，“不过也就是2月底3月初”。

        从说辞的半遮半掩，不难看出东航对于“测试”被逮个正着，多少有点始料未及。

       但这场小小的乌龙，也从侧面体现出，有多少双眼睛正盯着国产大飞机。更具体地说，是全球首架，也是目前唯一一架正式交付的C919，注册号B-919A。

用谷歌搜索C919，第一个搜索联想词是“失事”。而搜索发生过两起空难的波音B737 MAX 8机型，反而没有此类联想词。

有人等着看国产大飞机商业首秀，也有人等着看它笑话。

       从2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年－2020年)》，将大型飞机列为16个重大专项之一算起，时至今日，已经过去了17年。

一场17年的考试，即将交上答卷。

一

C919并不是第一个国产大飞机项目，第一个项目是运-10（Y-10）。

1970年7月，毛泽东在视察上海时说：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”这句话让项目直接跳过了论证环节。当年8月，研制大型客机的“708工程”在中国航空研究院640所（上海飞机设计研究所）启动，全国21个省市的262个单位参与研制，飞机代号“运-10”。

1980年9月，运-10首次试飞成功。按照官方媒体的表述：飞机的成功研制使得中国成为继英、美、俄、法之后第五个能够自主研发大型喷气式客机的国家。

当时，美国有波音、麦道，苏联有图波列夫，英法有协和，还有欧洲多国共同创立的空中客车。

“造还是买”，自主研发还是合资组装，不同的路线选择在国内一直有争论。甚至有一派观点认为，研发运-10，只是为了向国际证明，我们有成为合作方的资格。

最终，由于技术不足（最主要是发动机）、经费不足、部门和地方利益冲突等原因，仅生产了两架半原型机的运-10项目不了了之，从未实际载客。

1985年3月，在运-10最后一次试飞一个月后，上海飞机制造厂与美国麦道合作，开始组装生产MD-82大型喷气式客机。几年后，改为生产MD-90，然而随着麦道被波音兼并，合作戛然而止。筹备好的新生产线仅生产了两架MD-90就被迫停产，按当时的价格计算，亏损高达5亿美元。

民用航空工业由此耽搁了近20年，直到2002年，支线客机（100座以下，航程3000公里以内）ARJ21项目经国务院批准立项，才重现曙光。

民航技术人才也出现严重断档，相关研发人员一度不是出国，就是转向汽车工业。这一后果绵延至今。现任工信部部长，原中国商飞总经理金壮龙曾说：“人才不足，是大飞机项目最大的一道坎。”

空客A380项目，投入了5000多人的研发团队。而中国商飞的研发中心——640所，到2008年只有约700名专业人员。

2008年，支线客机ARJ21完成了首飞，大型客机C919也正式启动项目论证工作。

从此，各种资源开始向国产大飞机项目倾斜。根据中国商飞的统计：国内有24个省市、1000余家企事业单位、近30万人参与攻关，全球有23个国家和地区、500多家供应商参与协作。

二

为什么要自己生产大飞机？原因有三。

 其一，经济利益。

根据中国商飞的统计，2021年，全球共有20563架客机，其中中国机队3695架，占比18.0%。这个比例在未来20年可能提升至21.1%。

而根据FlightGlobal统计的2021年全球百大航空工业企业（按营收排名），中国内地只有一家上榜——中航工业。其余排名靠前的，不是大飞机制造商波音、空客，就是军工企业洛克希德·马丁、雷神，抑或是供应商GE航空、罗·罗、霍尼韦尔等等。

机队需求巨大，飞机生产薄弱，就会带来巨大的采购成本。

举例来说，去年7月，国航、东航、南航发布公告，与空客签订了一项购机协议，总计采购A320neo系列飞机292架，总计购置金额372.57亿美元（约合人民币2491亿元）。

近2500亿元的订单，也不够满足未来需求的零头——波音和空客预计未来20年全球将有40000架客机的需求，价值6万亿美元，如果中国仍然占据20%左右的市场，则对应8000架客机的新需求。

通过订单计算，A320neo的单价是1.28亿美元。而参考中国商飞提供的目录单价，C919的售价为0.99亿美元。假如此后国产化率提升，售价可能更低。

有了国产客机的支持，国内航线才更有可能像高铁网络一样广泛铺开，提升人员、物流的运转效率。

而且，如果这数以千亿元计的采购发生在国内，又能拉动内需，创造就业。如果来自国际市场的采购也能由中国制造商承接，则意味着更多的产值和就业。

我们都知道那个“10亿双袜子换一架飞机”的中国故事。对于美国则有一个镜像版本的故事，“出口一架波音747客机，可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差”。

按照美国商务部国际贸易局的说法：在美国所有制造业中，航空航天部门持续创造着第二高的出口额和第一高的贸易顺差，这一优势地位几十年未曾改变。

 其二，技术价值。

日本通产省曾在大飞机产业的战略报告中写道：“飞机工业是高增值的工业和技术先进的部门；是知识密集工业领域的典型，能对其他工业起带动作用。”

飞机的研发涉及流体力学、结构力学、自动控制、信息科学等多个学科，飞机的生产则涉及新材料、电子信息、装备制造等多个工业部门。发展大飞机，对于上游供应链，以及相关基础科学的发展，都能起到带动作用。

其三，战略意义。

麦道被波音合并，协和早已退役，俄罗斯原有的干线客机也已停产，新机型还在试飞阶段，大型客机目前只剩波音和空客双寡头。如果中国拥有自主生产的大飞机，象征意义本身就是巨大的。

更何况，实力雄厚的民用航空工业，也能为军用航空工业赋能。

好处很多，难处更多，高额的投入和漫长的研制周期，不是谁都能承受的。

三

2010年11月的珠海航展上，中国商飞获得了100架C919的启动订单，来自国航、东航、南航、海航、国银金融租赁、通用电气金融航空服务公司（GECAS）。

时任中国商飞董事长的张庆伟表示，C919计划2010年完成初步设计，2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。

但现实是，2014年第一架C919开始结构总装，2017年实现首飞，2022年9月才取得型号合格证，11月取得生产许可证，12月交付首架给东方航空，取得单机适航证。

目前，C919的订单数量超过1200架，商飞副总经理张玉金介绍，计划未来5年产能达到150架。

延期交付倒不是C919独有，在客机制造领域经常出现。但对于新生的国产大飞机，免不了要因此遭受冷嘲热讽。

同时，由于发动机并非国产，“只造了一个壳”之类的评价也屡见不鲜。

三菱重工主导的日本国产喷气式客机MSJ——理论上对标支线客机ARJ21，而非干线客机C919——首飞成功后，日本《产经新闻》就曾嘲讽过中国。

2023年2月7日，累计投入了1万亿日元（约合人民币512亿元）研发费用、6次延长开发期限的三菱MSJ项目，最终宣告失败。也算是提醒吃瓜群众，生产大飞机真没那么容易。

香港首任立法会主席范徐丽泰曾经透露，C919之所以如此拖延，还是为了绝对安全。她在2017年C919首飞后说道：

这架飞机我自己两年前在上海工厂参观过，当时他们说过没有问题，已经准备好。但是国家领导人说不准卖，一定要101%安全你才拿出去卖。因为大家都明白，你只要出一个意外，批评中国的人就开心到不得了，就来看，中国出的东西不行啦。

所以，无论是“上海-达州-乌鲁木齐”，还是“上海-三亚-哈尔滨”，尚未交付的几架C919仍在进行密集的验证飞行。

未来，摆在国产大飞机面前挑战还有很多：美国实体清单的“卡脖子”、核心零部件的国产化、远程宽体客机C929的研发、产能爬坡等等。

BBC表示，中国商飞至少还需要十年，才能对波音和空客构成威胁。

看到这个数字，小巴竟然不觉得失落或被冒犯，反而内心十分平静：我们已经走过了17年，再过10年有何妨？中国似乎是为数不多的，还愿意做、也能做长期主义事业的国家。

时间，终究站在愿意做事的人这边。