在“混动时代”上篇内容中，我们介绍了混动技术的主流技术方案，回顾了自主品牌近20年来坎坷的混动技术发展之路，从无到有，成就了如今百花齐放的局面。

同时也介绍了比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、广汽钜浪混动GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS几种混动形式。

今天我们继续介绍长安蓝鲸iDD、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫MHD等等更多的自主品牌混动技术。

近期太平洋汽车将携近30台国内主流混动车型，发起《太平洋汽车混动时代》策划，行程超过一千五百公里的高原、高寒环境下全方位的实测，针对在售所有混动系统，通过多个测试环节，帮助用户全方位了解市面上各大混动车型的各项性能优劣，敬请期待。

长城柠檬DHT

长城柠檬混动DHT是一组模块化的混合动力系统，可以兼容HEV非插电混动和PHEV插电混动，可以兼容前驱与后驱，可以兼容从紧凑型车到中大型车的动力系统装备需求。

官方称之为Dedicated Hybrid Technology（混合动力专用技术），也可以理解为而柠檬混动DHT的架构还可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成。另外，业界常说的DHT虽然简称一致，不过通常指的是Dedicated Hybrid Transmissions（混合动力专用变速器）。

长城汽车柠檬混动DHT系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式两挡变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。

该系统的核心是让发动机工作效率永远处于最高点，从而使整个系统的工作效率达到最优。柠檬混动DHT采用了双电机混联架构，通过纯电、串联、并联、能量回收等多种模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡 。

在纯电模式下，发动机与动力系统断开，TM 电机可以直接驱动车轮；0-35km/h：纯电模式和串联模式智能切换 ，在串联模式下，发动机驱动GM发电，TM 电机单独提供驱动力，实现纯电驾驶感受，其节油率可达 35-50%；35-65km/h：采用动力直驱模式，发动机通过 DHT 动力直驱模式驱动车轮，驱动电机随时准备介入，以调整发动机工作点和辅助驱动车轮。

65km/h 以上：采用经济直驱模式， 发动机通过 DHT 经济直驱模式驱动车轮， 驱动电机随时准备介入，以调整发动机工作点和辅助驱动车轮。而全负荷运行：在四驱车型中，三个动力单元会同时输出动力，动力最强。

柠檬混动DHT系统相比于DM-i系统只用于PHEV车型不同，其可适用于HEV、PHEV两种动力形式，并根据1.5L/1.5T 两套混动专用发动机可输出140kW-355kW的综合功率，实现不同级别车型都可匹配合适的动力总成。

而三套动力总成包括1.5L 混动专用发动机+DHT100 动力总成，拥有阿特金森循环、13.1 压缩比、外置水冷EGR 、定轴式两档变速箱等亮点，主要应用于 A 级 HEV/PHEV 车型，例如入门级的魏牌玛奇朵。

1.5T 混动专用发动机+DHT130 动力总成，拥有米勒循环、匹配 VGT 增压器、外置水冷EGR 、定轴式两档变速箱、缸盖集成排气歧管技术等亮点，主要应用于 B 级 HEV/PHEV 车型，例如魏牌拿铁。

1.5T 混动专用发动机+DHT130 + P4 后桥电机动力总成，最高系统总功率可达320kW，拥有四轮驱动、米勒循环、匹配 VGT 增压器、 定轴式两档变速箱、外置水冷EGR 、缸盖集成排气歧管技术等亮点，主要应用于 C 级 PHEV 车型，例如将在12月推出的摩卡PHEV。

在电池部分，HEV 架构采用 1.7kWh 的电池，而 PHEV 架构搭载 13~45kWh 的电池，官方表示纯电续航里程最高可以达到 204km。

柠檬混动DHT的设计思路有别于固定齿比的单速变速器，采用了多档位发动机直驱，在全速域范围内效率最高。在原理方面，DM-i超级混动尽量不让发动机介入动力系统，柠檬混动DHT的工作模式则以工况为主，并不会吝啬发动机的直驱参与，而是以优化油耗为目的。

相比于比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT只需35km/h 以上的车速则进入并联模式。

长安蓝鲸iDD

所谓蓝鲸iDD混动技术，就是「intelligent Dual Drive」的简写，可直译为智能双驱动系统，也就是发动机和电机联合驱动的意思。

蓝鲸iDD混动系统将覆盖多种混合动力技术方案，包括48V（轻混系统）、HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、REEV（增程式混合动力）这些油电混合动力技术方案，可应用于A-C级所有车型。

该混动系统以蓝鲸1.5T发动机为基础，这套混动专用的蓝鲸发动机采用了Agile燃烧系统，智能热管理系统，米勒循环、智能润滑系统等一系列新技术。如一台1.5T发动机，最大功率126kW，峰值扭矩达为260Nm，未来5年内，随着应用可变气门升程，可变截面电子涡轮增压等一系列新技术即将加入，最终有可能实现45%热效率。

传动系统方面，采用了高集成度湿式三离合模块、高效高压液压系统、智能电子双泵技术耦合与小于5微米级四级过滤等技术。，其综合效率为90%。此外，蓝鲸iDD混动系统采用的是全域混合动力解决方案，无论低速、高速、满电、馈电都能可以提供稳定的动力输出。

电机方面，采用IGBT双面冷却、S-winding绕组等技术。电驱动综合效率90%；电机控制器最高效率超过98.5%，电机功率密度为10kw/kg，液压系统压力达到60bar。

插混系统的电池包电量为30.7kWh，全系车型标配6.6kW交流充电,对外放电功率为3.3kW。电池采用交直流双快充技术，覆盖家用高效充电、出行快速补电等多场景需求。电池电量高达30.7kwh，纯电续航里程达到130km。电池包达到IP68国家最强防护等级，并配置一对一的电池智能安全管家，24小时不间断的安全监控。

电控系统拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项技术，保证发动机、电驱变速器、电池协同工作在最优区域内，同时还可实现动力属性的自定义，让用户通过调整动力参数智能组合驾驶风格。

奇瑞鲲鹏DHT

相比于柠檬混动DHT而言，鲲鹏DHT的值得就是业界常说的Dedicated Hybrid Transmission（混合动力专用变速器），再加上「鲲鹏」二字，就足以看出这一系统是走性能派的路线，并将率先搭载在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型上。

奇瑞DHT混动系统提供了3项动力源智能组合，发动机方面率先推出1.5T混动专用发动机，可输出最大功率115kW和230N·m的加「双电机驱动」的电机布局，其中P2电机的动力参数为55kW /160N·m，P2.5电机的参数为70kW /155N·m，相比于目前的混动技术，优势在于P2也能提供动力。而且在四驱车型上还将搭载P4后桥电机，从而形成四擎四驱的动力模式。

在变速器方面，该混动架构拥有3挡双离合的形式，能够应对的工况有所提升，1挡速比设置比较大，主要是用来起步和加速；3挡的速比比较小，使车辆转速及油耗处于较低水平，又能够降低噪音。2挡速比的出现，则起到了承上启下的作用，保证换挡的平顺性，同时兼顾油耗。

由于行驶的工况不同，超混系统匹配整车可实现单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等9种工作模式。更灵活的挡位组合可以应对各种用车场景，包括起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等。

此外，鲲鹏DHT混动系统的发动机还采用反置式的布局，使进气更加直接而顺畅，发动机的燃烧更充分，热效率也相对正置式的较高，油耗也相应降低。从官方公布的数据来看，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可输出综合扭矩达到了510N·m，零百加速时间为4.9秒。

该系统提供了3项动力源智能组合，发动机方面率先推出1.5T混动专用发动机，可输出最大功率115kW和230N·m的峰值扭矩，未来还将带来1.5TGDI和2.0TGDI两款混动专用发动机，整体的效率更高，动力也会更加强劲。

除了发动机这一传统的动力源之外，还采用「双电机驱动」的电机布局，其中P2电机的动力参数为55kW /160N·m，P2.5电机的参数为70kW /155N·m，相比于吉利仅有P2.5驱动电机的布局，在灵活性方面占有较大的优势。在四驱车型上还将搭载P4后桥电机，从而形成四擎四驱的动力模式。

鲲鹏DHT超级混动相比于其它的混动系统，整体的结构并不是特别复杂，其最大的难点在于工作模式的控制及匹配方面。但全路况自适应动力模式也恰好是其亮点所在，加上在动力方面的优势，相信在混动领域中依旧拥有较强的存在感，但这就取决于「技术」在消费者心中的地位。

东风马赫MHD

东风马赫MHD混动系统由一台1.5T混动发动机配合一台HD120混动电驱总成所组成，可兼容HEV(轻混动)、PHEV(插电式混动)和REV(增程式混动)三种最具代表性的混动形式。马赫的名称来源于音速单位，也代表了东风集团对于速度、对于未来环保的期许。

其中1.5T高效版发动机的最大功率125kW、最大扭矩260N·m，通过350兆帕高压喷射、高滚流气道技术、燃烧系统匹配优化以及外部冷却EGR系统的共同作用，改善了爆震干扰、加强了热管理并降低了摩擦系数，热效率可以达到41.07%，由于其采用了高效增压技术，因此它的体积也进行了优化。

马赫动力HD120混动电驱，通过电机定子喷淋和电机转子轴心冷却的方式，对电机进行降温，这样不但使电机额定功率提升62%，还增加了20%的电机寿命，同时电机整体的效率也得到了最大的提升，90%以上的工作区间内都能维持高效工作，同时最高效率可以达到97%。

HD120混动变速箱采用了电子双泵机构，其能现离合器驱动、电机冷却、传动机构润滑的一体式热管理，一个电子泵建压能够按需实时控制离合器的开合，另一个电子泵通过外挂油冷器对油品进行降温后，流经驱动电机、发电机进行主动冷却，润滑油经电机加温后对传动齿轮、轴齿进行润滑。油温提升降低油品粘度，从而提升传动效率。

传动方面，马赫动力HD120混动电驱采用了顶置的储油盒以及集油板的方式进行润滑，它的好处在于可以精准的进行定点润滑，有效地减少损失，提升整体的可靠性和效率，从而提升零部件的寿命，在它的加持下，混动电驱的传动效率高达98%。通过HD120混动变速箱的作用，工作模式包含驻车发电、纯电、增程、混动、发动机直驱、制动能力回收等多种工况。

在低速行驶时，东风马赫动力MHD混动系统主要以电机驱动为主，而当电池电量不足时，发动机启动发电，驱动电机运行。高速行驶时，整车将进入HEV模式，由发动机和电机同时驱动车辆行驶，以此获得强悍的加速性能。

岚图“岚海”智能多模混动

岚图首款车型Free采用了串联构型的增程式动力，而梦想家则换装了一套串并联构型的智能多模混动系统。该动力由一台1.5TGDI混动专用发动机，以及高度集成130kW/300Nm驱动电机+65kW发电机的双电机集成模块组成，其中发动机最高热效率达到41.07%，双驱动电机总功率和扭矩可达290kW/610N·m，百公里加速达到6.6s。

与此同时，得益于智能多模驱动的存在，能合理分配发动机和电池的能量输入输出，使整个动力总成系统的工作效率最优，官方表示其市区油耗低至5L/100km，WLTC综合工况7.4L/100km的低油耗水平。改系统支持纯电、增程（串联模式）、混联（并联模式）、直驱等多种模式。

在电池电量充足的时候，动力来源就是电池，由电池提供的电量来驱动车辆行驶，这也是梦想家跟传统MPV不一样的地方，它可以做到零排放，而且纯电行驶的另一个好处就是堵车时不会有什么额外的震动或者噪音，所以车内的NVH性能可以进一步提升。

如果是外界气温比较低，或者馈电情况下，梦想家在中低速时就会采用增程模式，这也是这套系统聪明的地方，可以在合适的工况和环境下选择最佳方案。因为这时候发动机虽然在运转，并且通过驱动电机来为车辆提供动力，但发动机还是一直运行在高效区间，所以不要以为有发动机的介入就会导致油耗升，何况富余出来的能量还可以给电池充电，等电量充得差不多了，又能进入到纯电模式。

在大负荷，例如超车等状态下，系统会采用混联模式，也就是通过发动机和电池电机一起驱动车轮，实现1+1＞2的效果，这时候发动机依然是运行在相对高效的区间，同时又能享受到电机带来的提速快感，整体来说效率还是挺高的，不仅达到动力强劲的效果，油耗也不高。

而在高速巡航时，如果用电机来驱动未免有点浪费，效率也不高，跑高速那可是汽油机的强项了，所以梦想家给到的方案是直接用发动机来直接驱动车轮，可以减少机械能与电能的转换，不得不说梦想家的发动机要么不运转，一旦动起来基本上都是处在经济效益最高的区间。

另外，梦想家的智能多模系统的发电机最高发电功率为65kW，根据梦想家的行驶阻力，在高速匀速工况下的需求功率一般在60kW以下，即使在高速馈电的极端情况下，也具备超强的巡航能力，可达150Km/h的高速巡航，最快可达200Km/h的最高车速，把这套动力总成的能力发挥的淋漓尽致。

另外岚图智能多模混动也支持制动能量回收，而如果长时间行驶，忘记充电，当你在车中休息之余，还可以怠速发电，从而减缓能耗的损耗，提高续航能力。智能多模驱动，不单单只是考虑到发动机的效率，而是更着重于发动机和双电机在不同工况下面的组合，目的就是使整个系统运转起来高效，像商务接待，二胎以上家庭的外出郊游等情况，就是梦想家比较擅长的场景。

五菱混动

五菱的混动系统同样采用了串并联构型，采用了当下主流的“P1+P3双电机串并联”路线，能够实现纯电、串联、并联、直驱四种驱动模式。P1电机位于主要用于启动和发电，P3电机作为驱动电机取代了传统变速箱，其最大扭矩达到了320N?m，实现非常强劲的起步动力。

五菱星辰混动所搭载2.0L阿特金森混动专用发动机，最高热效率达到了41%，这个数值在目前市面上的混动技术当中算是领先水平了。发动机的额定功率100kW，最大扭矩175N·m（净功率92kW，净扭矩168N·m），既满足市区高效发电的功能，又保证高速直驱时足够强劲。

这个混动专用发动机拥有多项省油技术，如EGR（废气再循环）系统及单独冷却系统技术，还有低阻尼弹簧、低张力活塞环、活塞低摩擦涂层等；同时应用了中置式液压驱动双VVT（进排气气门连续可变正时）技术，缩短整车机油回路，改善怠速稳定性。

这套混动系统的核心是其中的单档电磁式DHT，五菱将离合控制方式从传统机械液压传动改为电磁结合方式。传统液压式DHT存在油液损失问题，低温状态下油液变粘稠，导致电驱转直驱时切换顿挫。

五菱的混动系统采用了全球首创的电磁式DHT，采用高效电磁结合方式，以超高转速控制精度，超快切换速度，带来更快、更平顺的驾驶响应。

中低速时，电磁式离合器处于脱离状态，由驱动电机直连轮端，驱动车辆行驶，发动机只发电；高速时，电磁式离合器通电即结合，精准快速实现电驱转直驱，由发动机直连轮端，驱动车辆行驶，全速域电车般的丝滑驾控。以车速为度量衡导出的结果是：30公里时速纯电；30公里到80公里时速油电串联；80公里时速以上纯油。

部分厂商的混动专用变速箱（DHT）会采用多挡结构，如长城柠檬混动的2挡DHT，还有吉利和奇瑞的3挡DHT，多挡结构能够进一步提升发动机运转效率，直驱范围更宽泛，但也带来了重量、体积、成本的增加，调校不够好的话，也容易在变挡时让平顺性大打折扣。

五菱混动选择单挡结构，一方面可以确保动力平顺性，一方面也降低了硬件成本，提升了可靠性，对于一款走亲民路线的混动SUV，这种做法显然更加明智。

写在最后

时至今日，自主品牌混动技术玩家已经远不止我们今天盘点的这些，更多的品牌正在快速的跟进加入到了混动市场的竞争。

同时，也有很多品牌加入到了串联构型的增程式混动的阵营当中。早年雪佛兰、宝马等几经尝试未能取得很好市场效果的增程式电动车，在理想、AITO、深蓝、岚图等为代表的自主品牌中依然成为了市场上不容忽视的庞大势力。

串联构型的增程式在技术结构和运行逻辑上要简单很多，发动机负责发电，电机负责驱动，因此也成为油电混动最早尝试惯用的方案之一。也正因如此，市面上存在一些关于增程式是否为“落后技术”的争论。

简单而言，增程式车型是在保留纯电动汽车体验的基础上，加入了一种充电之外的选择，缓解了当下环境中用户对于续航的焦虑。其纯电动的驾驶体验和先进的智能化等表现，是用户愿意位置买单的更重要原因。技术不论出现先后，不论设计精妙与否，整车能够满足用户需求才是关键。

从原理上了解一项混动技术的原理能够帮助用户对相关车型有更深的认识，但更关键的是最终体验能否达成其设计目标，车辆的实际表现能否满足用户需求，这就要在搞清楚原理的同时，实际的试驾体验，对比分析。