（报告作者：国联证券，贺朝晖、黄程保、唐嘉俊）

1 汽车轻量化助力实现双碳目标

1.1 政策端明确汽车节能减排目标

汽车行业节能减排对于实现双碳目标意义重大。为了维护生态环境并实现可持 续性发展，我国于 2020 年提出了双碳目标，即 2030 年碳达峰与 2060 年碳中和。 汽车行业的低碳发展，对于实现双碳目标会起到重要作用，因此节能减排成为了汽车 行业的重要发展方向。 油耗标准日趋严格。2020 年由中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技 术路线图（2.0 版）》提出了中国汽车技术发展的总体目标，其中对各类车型都设立了 相应的发展里程碑目标，如 2025/2030/2035 年乘用车（含新能源）新车油耗将分别 达到 4.6L/200km、3.2L/200km、2.0L/200km，传统能源乘用车新车平均油耗分别达 到 5.6L/200km、4.8L/200km、4L/200km 等要求。油耗标准趋严推动了汽车行业朝 着节能减排的方向发展，因此降低油耗是车企的迫切需求。

续航里程决定车企积分获取及产品吸引力。2022 年 7 月工信部公开征求对《关于修改

1.2 轻量化为汽车节能减排重要手段

汽车轻量化是节能减排最直接的方案。汽车轻量化是在保证汽车强度和安全性能 的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量。汽车的动力来自于发动机或电机，汽车的 整备质量越大，克服滚动阻力、空气阻力所需要的动力也越大，因此要实现更低的油 耗和更高的续航里程，降低汽车的整备质量是最直接的方案。 汽车轻量化可显著降低油耗。在车辆动力性能保持一致的情况下，调整车辆的整 备质量，在 UDC 循环工况下，整备质量每减少 100kg，百公里油耗下降 0.44-0.58L； 在 EUDC 循环工况下，整备质量每减少 100kg，百公里油耗下降 0.28-0.42L；在 NEDC循环工况下，整备质量每减少 100kg，百公里油耗下降 0.37-0.43L。汽车轻量化对于 车辆降低油耗的效果尤为显著，是汽车行业实现节能减排的关键技术路径。 汽车轻量化可明显提升续航里程。对于电动轿车，A 级车和 C 级车每降低 100kg 整备质量，续航里程可分别增加 12.3km 和 13km。若动力电池以外部件降重 10kg， 并将质量分给动力电池，动力电池能量密度按 138Wh/kg 计，保持整车的整备质量不 变，则 A 级车和 C 级车的续航里程将分别增加 12.5km 和 9.3km。汽车轻量化对于 电动车提升续航里程起到重要的作用。

整车轻量化系数成为衡量轻量化水平的重要参数。《节能与新能源汽车技术路线 图（2.0 版）》摒弃了以整车整备质量和轻质材料用量为衡量标准的传统做法，引入了 整车轻量化系数、载质量利用系数、挂牵比等作为衡量整车轻量化水平的依据。国内 汽车轻量化技术总体目标中，国内乘用车与客车的轻量化要求日趋严格。

整车轻量化系数越小，车辆轻量化水平越高。整车轻量化系数公式包含多个参数， 以燃油车为例，M/V 为车辆的名义密度、M/P 为车辆的重要比功率、Q/A 为脚印油 耗，即在保证汽车综合性能指标的前提下，车辆的名义密度越小、脚印油耗越少、比 功率越大，车辆就更加节能，整车的轻量化水平也就越高。

目前主流的轻量化方案为结构优化、材料替代以及工艺改进。在结构方面，通过 拓扑优化、尺寸优化、形状优化与形貌优化来实现零部件的集成或优化零部件的布局， 进而实现结构轻量化。在材料方面，通过使用轻量化材料，如铝合金、镁合金等材料 来代替目前主流的低碳钢，在不影响安全性能的前提下降低车辆的整备质量。在工艺 方面，通过一体化压铸工艺，即将多个独立的零部件进行集成后使用大型压铸机进行 一次成型，减少零部件数量，降低车辆的整备质量。 结构优化可分为拓扑优化、尺寸优化、形状优化和形貌优化。汽车的结构优化是 在原有设计的基础上，使用 CAE 仿真软件对仿真对象的承载状态、工艺特性进行分 析并进一步对原结构进行优化，常用的结构优化方法为拓扑优化、尺寸优化、形状优 化和形貌优化。在实际的优化过程中，由于拓扑优化处于零部件概念设计阶段，因此 一般先进行拓扑优化，得到优化后的拓扑结构后再进行其他的结构优化方案。

拓扑优化使车身结构同时满足性能与轻量化需求。拓扑优化可分为连续体拓扑 优化和离散体拓扑优化，连续体拓扑优化是从总成的角度来找到有效载荷传递的最佳路径以及材料分布方式，从而提升总成件的整体性能，而离散体拓扑优化是从单个零 部件的角度进行优化，如改变零部件的大小与位置。在车身的结构设计中，通过在给 定的空间范围内不断使用拓扑优化进行迭代，车身结构可以既满足相应的性能需求， 也可以减轻自身的质量。

尺寸优化寻求最佳尺寸组合。尺寸优化是以零部件的尺寸为变量，在零部件的厚 度、截面积以及其他尺寸参数之间寻找最佳的尺寸组合。尺寸优化会在保证原有结构 性能的前提下，对零部件的尺寸进行变更，从而最大程度地实现零部件的轻量化。

形状优化使用减重孔实现零部件轻量化。形状优化是改变模型的形状参数，如倒 圆角半径、加强肋高度、减重孔形状，在保证刚度等性能满足要求的情况下，来优化 零部件整体的性能。在实际的形状优化过程中，通过减重孔来降低零部件质量是常用的轻量化方法。拓扑优化在概念设计阶段给出的最佳的设计形状往往是不规则形状， 因此形状优化还可以在拓扑优化的基础上将形状进行规则化处理，同时满足轻量化和 易于制造的需求。

形貌优化在不显著增加质量的情况下改善结构刚度。形貌优化通常用于薄壁结 构的优化处理，薄壁结构在面对外部压力时可能会产生不良噪音、振动甚至损坏。为 了改善振动性能，形貌优化会在薄壁的局部结构加入加强筋或凹凸结构来增强结构刚 度。在实际的结构优化过程中，多个优化目标往往会互相影响，因此形貌优化可以在 不显著增加质量的情况下，保证其他优化目标满足要求。

2 铝合金汽零率先受益于轻量化趋势

2.1 铝合金材料降重经济性突出

使用轻量化材料可有效降低汽车行业碳排放。全球碳排放中有 21%来自于汽车 行业，其中用于负荷汽车自重的燃料约占 13%，因此降低该部分使用的燃料可以为 汽车行业减排提供较大的贡献。汽车各材料中钢铁的质量占比达到 55%，通过轻量 化材料来代替钢铁，可以减少车辆的整备质量，进而降低用于负荷汽车自重的燃料。

目前主流轻量化材料为高强度钢、铝合金、镁合金以及碳纤维复合材料。高强度 钢广泛应用于客车的车身结构中，但存在减重效果不明显的缺点。铝合金材料具备低 密度和高强度的特点，是目前最具发展优势的轻质合金材料。镁合金是目前工业应用 中最轻的金属材料，密度仅为钢的 2/9,铝合金的 2/3，抗冲击性能较好的特点使其有 助于改善汽车的 NVH 性能。碳纤维复合材料减重效果较其他金属合金更高，但由于 碳纤维价格较高，成本压力导致其未能广泛应用。

轻量化材料中铝合金与镁合金具备性价比优势。从大众和奥迪等欧洲品牌轻量 化技术路线来看，高强度钢减重效果并不明显，铝合金能在普通钢的基础上减重 40%， 镁合金能够减重 49%，金属与碳纤维的复合材料能减重 52%，仅使用碳纤维则能减 重 76%，碳纤维减重效果最为明显。考虑到目前碳纤维价格远高于铝合金和镁合金， 铝合金和镁合金在轻量化材料中更具有性价比优势。

降低整备质量可变相降低动力电池成本。通过使用轻量化材料来代替钢材可以降 低整车的整备质量，从而使得车辆的续驶里程得到增加；而在维持续航里程不变的前 提下，电动车的带电量可以得到相应的降低，进而节约动力电池的采购成本。2022H1 全球动力电池价格为 1104.2 元/kWh，动力电池成本的节约可部分抵减车企使用轻量 化材料时带来的材料成本增加。

铝合金材料在轻量化浪潮中有望充分受益。经我们测算，通过将 100kg 普通钢 分别替换为铝合金和镁合金，材料成本将分别上升 1922.43/2651.00 元，而在续航里 程不变的情况下可节约的动力电池成本分别为 493.86/613.99 元。综合考虑材料成本 和电池成本，铝合金和镁合金的降重成本分别为 35.14/40.30 元/千克，铝合金材料的 降重成本较低，有望将在汽车轻量化的趋势中充分受益。

材料差价决定铝合金渗透速度。在铝材和钢价的差价为 36.02 元/千克（普通钢 2022 年均价 5.29 元/千克、铝合金 2022 年均价 41.31 元/千克）且动力电池价格为 1104.2 元/kWh 时，铝合金的降重成本为 35.10 元/千克，铝合金的降重成本主要取决 于铝材与钢材的差价。经我们测算，若动力电池价格不变，差价小于 11.95 元/千克 时，使用铝材较钢材更具备经济性。

2.2 产业链进入加速扩张期

铝合金在车身上的应用领域较多。铝合金与钢铁相比，具有质量轻、耐腐蚀性好、 易于加工等特点，在车身上具有较多的应用领域，目前已应用于汽车的发动机、电机、 底盘系统、车轮、传动系统、热管理系统、车身结构件等部位。铝合金的加工工艺主 要可分为铝压铸、铝挤压、铝轧制和铝锻造，根据不同工艺生产出的铝合金产品可用于车身上不同部位的零部件。

国内车企目前未大规模使用全铝车身，仍有较大发展空间。汽车行业中最早的全 铝车身始于本田 NSX，而首次实现全铝车身大规模量产的是奥迪 ASF 空间框架，该 车身框架被应用于奥迪 A8、TT、R8 等车型上。国内自主品牌大规模使用铝材制造汽 车较晚，部分新能源车企在全铝车身领域进展较快，蔚来 ES8 的白车身用铝量达到 了 96%。国内整车企业目前大多仍停留在铝机盖和铝防撞梁上，未来随着轻量化趋 势的不断深入，铝合金在国内汽车行业有较大的发展空间。

电动车整备质量高于同级别燃油车，减重需求更为迫切。电动车与燃油车整备质 量主要差异点在于发动机、传动系统、电池包和电机电控等零部件。电动车较燃油车 省去了发动机、传动系统及其他的部件，但同时也增加了电池包和电机电控部件，以 A 级车为例，A 级电动车电池包和电机电控带来的质量增加超过了发动机和动力总成 节省的质量。

新能源汽车行业为车用铝合金带来增长新动能。目前全球新能源汽车行业呈现 高速发展的态势，2021 年全球新能源汽车销量 585.3 万辆，同比增长 112.6%，2012- 2021 年 CAGR 为 55.9%。由于同级别纯电车的平均整备质量均高于燃油车，纯电车 使用轻量化材料的必要性得到了增强，纯电车用铝量较燃油车也得到了增加。新能源 汽车行业的快速发展能够为铝合金材料在汽车行业提供新的增长空间。

轻量化趋势推动零部件用铝渗透率快速提升。受益于汽车行业轻量化趋势的不 断深入，纯电动车与燃油车零部件的用铝量以及渗透率均有所提升。国际铝业协会曾 发布数据，预测 2025 年和 2030 年纯电动车整体用铝渗透率将分别达到 50%和 56%， 2025 年和 2030 年燃油车整体用铝渗透率将分别达到 36%和 44%。分零部件来看， 底盘与悬架、传统系统、车轮与制动器、车身封闭件的用铝渗透率提升较快。

部分主流车型已开始应用铝合金材料。在汽车轻量化的趋势下，近年来有越来越 多的主流车型开始应用铝合金材料。在新能源轿车中，比亚迪汉、Model 3、埃安 AionS、 小鹏 P7 已在底盘中部分应用铝合金材料；在新能源 SUV 中，Model Y、比亚迪唐、 理想 ONE、极氪 001 也已应用铝合金材料，而蔚来 ES6 在副车架、控制臂、转向节 部分已全部使用铝合金。铝合金在市场主流车型中的应用反映了轻量化是行业发展的 确定性趋势。

轻量化领域重点企业加速融资扩大产能。2020 年和 2021 年仅有少量轻量化领 域重点企业进行融资，而 2022 年的融资扩产开始加速。2020/2021/2022 年轻量化 领域重点企业的募集资金金额分别为 38.47/47.98/138.58 亿元，2021/2022 年募集 金额同比增速分别为 24.72%/188.84%，零部件企业在轻量化领域的融资扩产是为了 进行产能储备，从而满足未来汽车市场对于轻量化零部件的旺盛需求，汽车行业的轻 量化趋势正在加速兑现。

主流新能源车企纷纷布局轻量化领域。针对渗透率仍待提升的动力总成、车身结 构件和底盘，部分新能源车企已开始推进相应零部件的轻量化进程。特斯拉的电池托 盘等部件采用铝合金材料，德国西格里碳素公司为蔚来研发碳纤维增强型塑料电池外 壳，小鹏与理想采用了底盘铝合金车架产品，比亚迪采用了高强度钢作为车身结构件 材料。车企在轻量化领域的布局有望助力国内乘用车用铝量的增长。

国内乘用车用铝量预计保持稳定增长。考虑到汽车轻量化的趋势不断深入，各类 车型的单车用铝量预计将持续提升，经我们测算 2025 年和 2030 年国内乘用车市场的用铝量将分别达到 545.0 万吨和 840.6 万吨。 中性情境下 2030 年乘用车铝合金市场空间有望达到 3404.5 亿元。2017-2022 年铝合金的最高月平均价格为 5.79 万元/吨，假设按最高价的 90%/70%/50%，即 5.21/4.05/2.89 万元/吨分别作为乐观/中性/悲观情景的铝价。在三种情境下 2025 年 国内乘用车铝合金市场空间分别为 2839.7/2207.4/1575.2 亿元，2030 年国内乘用车 铝合金市场空间分别为 4379.6/3404.5/2429.4 亿元，在中性情境下 2030 年市场空间 超过 3000 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 14.0%，2021-2030 年 CAGR 为 11.2%。 行业空间广阔。

3 一体化压铸产业化加速落地

3.1 一体化压铸助力轻量化降本增效

一体化压铸颠覆传统汽车制造工艺流程。传统的汽车制造工艺流程可分为冲压、 焊接、涂装、总装四个步骤。随着汽车轻量化趋势的不断深入，能实现结构件轻量化 的一体化压铸工艺应运而生。使用一体化压铸的汽车制造工艺流程中，下车身的前底 板、前机舱、后底板可以使用一体化压铸工艺，原本需要先冲压成大量的小型车身结 构件再进行焊接的步骤可以被简化为使用大型压铸机直接一步就压铸为大型车身结 构件。

一体化压铸具备减重、增效、降本优势。一体化压铸工艺使用铝合金进行材料的 压铸成型，从而帮助结构件实现减重。使用传统的冲压焊接工艺加工 70 个零部件需 要两个小时，而使用一体化压铸工艺仅需 80-90 秒，生产效率显著提升。一体化压铸 节省了传统工艺中模具、机器臂、传输线和各类夹具的生产成本，由于大型压铸机占 地面积较小，又能节省工厂土地成本，并且使用一体化压铸工艺还能节省 90%的工 人数量，一体化压铸在生产成本、土地成本、人工成本方面实现了三重降本。

特斯拉首推一体化压铸工艺，行业迎来新机遇。一体化压铸工艺由特斯拉在 2019 年首次提出，采用传统工艺生产的 Model3 后车体有 70 个部件，而采用一体化压铸 工艺生产的 Model Y 后车体仅有 1-2 个部件。一体化压铸工艺大幅简化传统制造流 程，同时实现减重、增效和降本，在提升产品竞争力的同时也改善了企业的盈利能力。 一体化压铸工艺已受到行业的高度关注，目前汽车产业链中多家企业已开始做相应的 布局。

3.2 产业链上下游积极布局

产业链加速布局，上中下游企业纷纷入场。一体化压铸行业的上游为材料、压铸 机以及模具企业，中游主要为压铸件企业，下游为主机厂。主机厂使用一体化压铸产 品时一般会向上游压铸件企业进行采购，也有部分主机厂向中游进行布局，自建工厂 来生产一体化压铸零部件。

大型压铸机是一体化压铸的关键。实现一体化压铸所需要的压铸机基本都在 6000 吨以上，目前全球范围内能生产 6000 吨以上压铸机的企业主要有国内的力劲 科技、伊之密、海天金属，海外企业主要有 IDRA（力劲科技全资子公司）、瑞士布勒 集团。

中游压铸厂商龙头初现。从目前行业中游的设备合作情况以及车企配套情况来看，文灿股份、拓普集团、广东鸿图的产业链布局较为领先。文灿股份目前已拥有 7 台 6000 吨及以上的大型压铸设备，已配套未来和理想；拓普集团拥有 6 台 7200 吨大 型压铸机并与高合汽车进行配套；广东鸿图已拥有 1 台 6800 大型压铸机并采购 8 台 大型压铸机，其中包含目前全球最大吨位的 12000 吨大型压铸机，已配套小鹏、特 斯拉，正在与比亚迪进行对接。

下游主机厂纷纷布局，一体化压铸行业加速成长。目前特斯拉采用一体化压铸后 地板的 Model Y 已正式交付，国内蔚来采用一体化压铸后副车架的 ET5 即将交付。 新势力车企中，小鹏、理想、高合在一体化压铸领域已进行上游布局，通过采购或自 建工厂的方式来锁定一体化压铸零部件的供应。传统车企中，大众、沃尔沃等国外车 企在一体化压铸布局时间线比较长，我们预计在 2025 年左右才能实现量产，国内车 企如长安、长城已开始了项目的招投标，估计未来两三年内将实现量产。

3.3 产业升级铸就广阔空间

一体化压铸零部件市场空间广阔，2025 年有望达到 348.3 亿元。由于一体化压 铸所带来的成本、效率以及减重效果较为显著，我们预计汽车结构件中一体化压铸的 渗透率以及应用范围将不断提升，同时随着工艺持续改进，一体化压铸部件的单价将 会有小幅度下降。经我们测算，2025 年国内一体化压铸零部件市场空间有望达到 348.3 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 230.9%，一体化压铸零部件的市场空间呈现高 速增长的态势，行业前景广阔。

4 行业前瞻

4.1 拓普集团：多产品并进打造平台型公司

NVH 头部企业，前瞻性布局轻量化底盘业务。拓普集团是国内 NVH 领域头部企 业，目前拥有 NVH 减震系统、内外饰系统、车身轻量化、底盘系统、智能座舱部件、 热管理系统、空气悬架系统、智能驾驶系统八大产品系列。鉴于续驶里程及电池成本 因素，新能源汽车对轻量化底盘的需求产生高速增长。公司前瞻性战略布局完整的轻 量化底盘业务，与全球各知名设备供应商建立战略协作以确保及时充足供应，可以为 客户提供最快捷的交付，以解决当前全球性的轻量化底盘产能不足的瓶颈。 积极建设轻量化工厂，轻量化底盘放量在即。公司轻量化底盘业务以宁波 2200 亩生产基地为基础，同时在台州、金华、长兴、湘潭、遂宁、重庆、淮南、西安、重 庆二期（筹）、波兰、墨西哥等地建立工厂。公司宁波生产基地为全球客户提供轻量 化底盘，可以实现多工艺、多品种的协同，实现工厂及设备利用率的最大化，从而降 低成本。公司宁波以外工厂，可以为客户提供最近距离的配套。上述产能全部建成将 形成年产 600 万辆的供货能力，有效减少当前轻量化底盘的供货瓶颈。

海外内客户产品放量推动公司业绩高速增长。2022 年前三季度公司实现营业收 入 111.03 亿元，同比增长 41.93%，实现归母净利润 12.09 亿元，同比增长 60.44%， 主要系公司海内外客户产品放量，进而带动公司营业收入快速提升，叠加汇率波动推 动财务费用大幅下降，公司归母净利润实现高速增长。

4.2 旭升集团：配套优质客户带动产品放量增长

深耕铝合金零部件领域，持续拓展客户资源。旭升集团主要从事精密铝合金汽车 零部件的研发、生产和销售，为客户提供汽车轻量化的解决方案。除公司长期客户特 斯拉外，全球知名高端全地形越野车企业北极星、全球汽车传动系统巨头采埃孚、中 国知名的 SUV 及皮卡车企长城汽车、全球知名动力电池供应商宁德时代等现均已成 为公司的重要客户之一，进一步巩固了公司的客户资源优势。

布局上游压铸机与模架，打造业绩增长新动能。2021 年 6 月公司与海天金属签 约在未来三年内向海天金属订购总价值 2 亿元的压铸岛设备，机型覆盖 1300T-4500T、 6600T、8800T，并在目前在建厂房内预留大型压铸设备的坑位。2022 年 10 月公司 与科佳（长兴）模架制造有限公司签订战略框架协议，在大型压铸模具领域将由旭升 负责新产品的设计、性能研究、成本控制、生产稳定性方面的研究，科佳根据公司的 研发需求提供项目支持和超大型模架的配套保供。

积极拓展海内外客户，新能源业务逐步放量。2022 年公司实现营业收入 44.54 亿元，同比增长 47.31%，实现归母净利润 7.01 亿元，同比增长 69.70%，主要系公 司积极拓展国内外市场。2022 年 10 月 30 日，公司发布公告获新能源客户定点项目 共计 6 个，生命周期为 4-5 年，预计生命周期总销售金额约人民币 10.8 亿元，该定 点项目预计在 22Q4 至 23Q1 逐步开始量产，未来业绩有望实现快速提升。

4.3 爱柯迪：中小件压铸龙头

中小铝合金压铸件领先企业，新项目增长强劲。爱柯迪是行业领先的汽车中小件 铝合金压铸件供应商，为客户提供汽车三电系统、转向系统、雨刮系统、制动系统、 空调系统等诸多系统所需的铝合金压铸产品。公司聚焦“新能源汽车+智能驾驶”的 发展战略，并已开发或已获得博世、大陆、宁德时代、蔚来等三十多家新客户或新项 目。2022H1 公司获得的新能源汽车项目、热管理系统项目和智能驾驶系统项目寿命 期内预计新增销售收入占比约为 80%。 布局上游设备，转型大型压铸领域。根据 2021 年 12 月 9 日公司募投项目环评 登记表，公司将购买 45 台由瑞典布勒供应的压铸机，其中包含 2 台 6100T 和 2 台 8400 吨的超大型压铸机。公司布局上游压铸设备，有望在一体化压铸领域发力。

新项目逐步量产，公司业绩显著提升。2022 年前三季度公司实现营业收入 30.26 亿元，同比增长 28.68%，实现归母净利润 4.07 亿元，同比增长 46.07%，主要系新 能源汽车与智能驾驶业务的新项目增长强劲，在手订单逐步量产，叠加国际海运费回 落以及汇率波动，公司业绩显著提升。

4.4 嵘泰股份：转向器壳体隐形冠军

转向器壳体隐形冠军，深度绑定优质客户。嵘泰股份是转向器壳体领域的头部企 业，2020H1 公司的转向器壳体产品在国内的市占率为 20.93%。除转向器壳体外， 公司产品还包含传动系统零部件、制动系统零部件、车用模具、摩托车零部件等。公 司主要客户为国内外知名整车厂商和全球知名的大型跨国汽车零部件供应商，如博世、 采埃孚、蒂森克虏伯、上汽大众、比亚迪等优质客户，业务覆盖全球，客户资源优势 显著。

融资建设海外产能，持续发力北美市场。公司于 2016 年设立墨西哥子公司，2021 年 2 月通过 IPO 募集资金在墨西哥建设 181 万件铝合金壳体的生产能力，2022 年 8 月通过发行可转换公司债券在墨西哥再建设 86 万件铝合金壳体的生产能力。通过持续加码海外产能，公司能够减少贸易摩擦带来的影响，同时也能够增加公司原有境外 客户的粘性，减少物流成本，提高公司在海外市场的竞争能力。 走出外部困境，公司业绩显著提升。2020 年疫情导致全球汽车需求放缓，公司 业绩受到影响。2021 年铝锭等上游原材料上涨导致公司增收不增利。2022 年随着原 材料价格回落以及公司 IPO 募投项目的陆续落地，公司营业收入及归母净利润均有 显著提升。

4.5 广东鸿图：国内压铸龙头积极布局一体化压铸

掌握多项核心技术，率先布局一体化压铸设备。广东鸿图是国内压铸行业的头部 企业，主要业务包含精密轻合金零部件成型制造和汽车内外饰产品制造两大板块，客 户群覆盖本田、日产、丰田、特斯拉、比亚迪、小鹏汽车等主流车企。公司在一体化 压铸领域拥有免热处理铝合金材料、一体化压铸成型、高真空压铸等多项核心技术， 技术实力较为领先。2022 年 1 月已下线国产最大尺寸的 6800 吨超大型一体化铝合 金压铸结构件，并率先布局全球首台最大吨位12000吨压铸装备的开发和导入工作。

定增加码铝合金压铸产能，一体化压铸领域有望率先发力。2022 年 11 月 15 日 公司公告称拟定增募资不超过 22 亿元，用于大型一体化轻量化汽车零部件智能制造 项目、广东鸿图科技园二期项目、广东鸿图汽车轻量化智能制造华北基地一期项目、 广东鸿图企业技术中心升级建设项目以及补充流动资金。公司有望在一体化压铸领域 率先发力，通过自身先进的技术实力以及丰富的客户群体来实现业绩的快速提升。

持续开拓新能源汽车业务，公司业绩稳步提升。2022 年前三季度公司实现营业 收入 48.08 亿元，同比增长 10.56%，实现归母净利润 3.58 亿元，同比增长 86.10%， 主要系公司完成宝龙汽车股权转让，对业绩产生正面影响，同时公司加大新能源汽车 业务的开拓力度，并且在经营中落实降本增效措施，实现营业收入和归母净利润的稳 步提升。

4.6 文灿股份：提前布局压铸设备斩获一体化压铸定点

产品品类丰富，覆盖海内外知名客户。文灿股份是国内领先的铝合金压铸企业， 子公司法国百炼集团在铝合金铸造汽车零部件领域拥有良好的信誉以及独特的品牌 优势，在铝合金刹车铸件领域处于全球领导地位。公司的压铸件产品品类丰富，包含 汽车底盘后桥横梁、车体前纵梁、车体 B 柱等多种零部件。目前公司已经与大众、奔 驰、宝马、特斯拉、蔚来、比亚迪等整车企业以及采埃孚、博世、大陆等全球知名一 级零部件供应商建立了稳定的合作关系。

提前布局大型压铸设备，斩获项目定点。在一体化压铸领域，公司 2021 年已拥 有包含 6000 吨和 9000 吨在内的 9 台大型、超大型压铸机，并与 2022 上半年新增 采购 9 台大型压铸机。公司目前已经获得大型一体化结构件后地板项目、前总成项 目、上车身一体化项目的定点，在一体化压铸领域的布局处于行业第一梯队。 内外部因素向好，归母净利润显著提升。2022 年前三季度公司实现营业收入 38.88 亿元，同比增长 31.13%，实现归母净利润 2.59 亿元，同比增长 275.80%，主 要系下游客户新车型上市带动公司产品产量提升，叠加子公司法国百炼集团整合协同 顺利，进一步推动公司业绩的增长。

4.7 祥鑫科技：产品优质获客户定点认可

精密金属结构件领先企业，产品覆盖范围广泛。祥鑫科技主要从事精密冲压模具 和金属结构件研发、生产和销售，产品涵盖动力电池箱体、轻量化车身结构件、热交 换系统精密部件、户外基站技术结构件、光伏逆变器、储能机柜等，产品广泛应用于 汽车、动力电池、储能、光伏、通信设备及其他领域。公司拥有行业领先的超高强度 钢板和铝镁合金模具成型等技术能够为不同的客户提供多样化的汽车轻量化和电池 箱体解决方案。

建立价格联动机制，盈利能力有所修复。2022 年前三季度公司实现营业收入 29.58 亿元，同比增长 88.62%，实现归母净利润 1.68 亿元，同比增长 203.22%，主 要系公司前期定点项目逐步量产，带动公司营业收入高速增长。公司管理效率提升以 及汇率波动带动费用率有所下降，公司也与客户和供应商建立价格联动机制从而减少 原材料价格波动带来的影响，进而推动归母净利润显著提升。

4.8 和胜股份：产品结构升级带动量价齐升

综合运用多项工艺技术，提供一站式整体解决方案。和胜股份从事铝合金及其制 品的研究开发和生产加工，公司以铝合金材料为基础，综合运用熔铸、挤压、深加工、 集成装配等环节的各项工艺技术，生产高端铝合金材料、铝挤压材及其深加工产品， 服务汽车零部件、电子消费品和耐用消费品产业，为客户提供一站式整体解决方案。

公司产品符合电池结构件的发展趋势。在新能源汽车领域，公司的产品符合电池 结构件轻量化、集成化、定制化的发展趋势。公司在 2020 年在行业内率先配合客户 开发出第二代无模组（CTP）电池托盘，提升电池包的集成效率，缓解电动车里程焦 虑。电池包的定制化需求较强，生产制造工艺需要配合客户的设计需求，公司拥有较 为全面的技术储备，满足客户对于不同工艺路线的需求。除电池结构件外，公司还拥 有铝制车身结构件，满足客户对轻量化车身结构件的需求。

绑定下游优质客户，享受行业发展红利。2022 年前三季度公司实现营业收入 21.25 亿元，同比增长 36.07%，实现归母净利润 1.41 亿元，同比增长 12.21%，公司汽车零部件业务主要增长点是电池托盘、模组结构件和电芯外壳业务，公司通过深 度绑定宁德时代、比亚迪等优质客户，享受行业发展红利，进而带动公司汽车零部件 业务快速发展，业绩稳步提升。

4.9 众源新材：多元化发展开拓电池托盘业务

把握行业发展机遇，进军电池托盘领域。众源新材主要从事紫铜带箔材的研发、 生产和销售业务，已掌握紫铜带箔材产品生产关键环节的技术工艺，产品涵盖数十个 品种、上千种规格的铜带箔材，广泛应用于新能源、电缆、变压器、换热器和电子电器等领域。2021 年子公司众源新能源正式进军电池托盘行业，2022 年 4 月年产 10 万件电池托盘的项目正式投产，2022 年 7 月公司拟进行产能扩建，将新能源汽车电 池包托盘及储能用电池包托盘年产能扩建至 50 万件，进一步增强电池托盘供应能力。 传统业务产销稳定增长，电池托盘业务有望贡献新动能。2022 年前三季度公司 实现营业收入 53.68 亿元，同比增长 10.35%，实现归母净利润 1.15 亿元，同比增长 7.47%，主要系公司铜板带产销增加叠加铜价上涨所致。公司把握行业发展机遇，电 池托盘业务有望在未来为公司贡献业绩增长新动能。

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