3月31日下午，由中车长客股份公司自主研制的国内首套高温超导电动悬浮全要素试验系统完成首次悬浮运行。该系统适用于高速、超高速和低真空管道等运用场景，运用速度可达600公里/小时及以上。
据中车长客消息，此次悬浮运行对超导磁体、直线同步牵引、感应供电及低温制冷等超导电动磁浮交通系统的关键核心技术进行了充分验证，为推动超导电动磁浮交通系统工程化应用奠定了基础。
界面新闻了解到，这是中国高速磁悬浮项目的第三条技术路线。高速磁浮三条技术路线分别是常导技术（中车四方）、高温超导技术（西南交大），以及此次的高温超导电动技术（中车长客、航天科工）。
磁悬浮项目中的高温只是相对概念，超导体中的液氮仍是零下196度。在该温度下，超导材料转变为超导态，直流电阻率降为零，电流流经超导材料时不发生热损耗，可以承载更大电流，从而产生超强磁场。
三条技术路线齐头并进
2019年，中车四方牵头研制的时速600公里样车下线，成为世界上首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统。2021年7月20日，其整车在青岛下线，标志着我国掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。
中车四方副总工程师丁叁叁此前介绍，该系统采用常导技术，利用电磁吸力使列车悬浮于轨道，实现无接触运行。无轮轨磨耗将会减少维护量，延长大修周期。
该系统采用“车抱轨”的运行结构，牵引供电系统布置在地面，随列车位置分段供电，相邻分区只有一列车运行，基本没有追尾风险。列车运行时将实现GOA3级全自动运行控制，单节列车载客量可超过百人，并可在2到10辆范围内灵活编组。
2021年1月13日，由西南交通大学研发的高速磁悬浮工程样车在成都下线，这是中国研发的第二款高速磁悬浮列车，也是世界上首款采用高温超导技术的1:1磁浮工程样车。
高温超导系统最大的特点是无源自稳定，即不用通电列车也可悬浮在轨道上方，导向也不需要主动控制。
界面新闻此前曾现场听取西南交大团队关于高速磁浮的报告，记者了解到，该工程化试验段悬浮高度为10-20毫米，每米悬浮能力设计为2吨，每米最大承载能力为3吨，车辆长度为21米。
2023年3月31日，由中车长客自主研制的国内首套高温超导电动悬浮全要素试验系统完成首次悬浮运行，该系统同样可以实现自悬浮、自导向、自稳定。
据中车长客介绍，超导电动磁浮交通系统由车辆、轨道、牵引供电、运行通信等系统构成。系统的悬浮、导向间隙大，对线路的适应能力强，提速空间大；车辆设有走行装置，应急运行能力强，安全性高。
中车长客的超导电动技术和西南交大的高温超导技术有何区别？界面新闻从业内人士处了解到，前者在运动状态下列车才会浮起来，后者在静止时列车也可悬浮。
界面新闻了解到，航天科工正在研制的高速磁浮列车，采用的同样是超导电动技术。
仍需长距离试验线
已经下线的高速磁悬浮列车均为样车或者试验车，需要在实际路段进行试验和验证，不断完善技术。而目前，已有的试验线路均较短，无法进行长距离试验。
西南交大在九里校区建设了165米高速磁浮样车验证段；中车长客建设了200米全要素高温超导磁浮交通试验线；航天科工三院在山西大同建设了210米的低真空管道磁浮试验线。
西南交大长约1.5公里的试验线正在建设中。2020年5月，西南交大“多态耦合轨道交通动模试验平台”在成都正式启动建设，项目占地105亩，将建设一个长度1500米、管道直径3米的真空管道。
最近几日参观了该项目工地的人士提供给界面新闻的图片显示，项目建设仍在进行中，所需土地已经平整，几十根高架桩已经竖立，预计该线路将是以高架线的形式存在。
今年1月14日，航天科工三院在大同210米的试验线进行试验，列车最高速度约50公里/小时。
同济大学内有1.5公里的试验线，是当初为支持上海高速磁浮示范线而建设的。2020年中车四方的高速磁浮列车曾在同济大学进行试验，当时列车的最高速度也仅为55公里。
中车四方副总工程师丁叁叁对界面新闻表示，由于试验线只有1.5公里，磁浮列车无法在如此短距离内加速到几百公里的时速并最终停止，所以最高时速为55公里，正式的试验线至少需要50公里。
实际上，中国有一条现成的长距离高速磁浮线路。上海磁悬浮在2006年就开通，由龙阳路开往浦东机场，全长30公里，此前最高速度可达430公里/小时。
今年两会期间，全国政协委员、中国中车董事长孙永才提交了《加快推动时速600公里高速磁浮试验和运用》的议案。孙永才表示，为加快推进产业链升级和现代化建设，支撑科技强国、交通强国战略，迫切需要对时速600公里高速磁浮系统进行高速性能验证和商业化运用。
孙永才建议，由国家有关部委牵头，在上海高速磁浮线利用夜间开展时速500公里以下的高速性能实验，并统筹推动时速600公里高速磁浮商业运用线建设。
是否有必要修建高速磁浮
高速磁浮列车还在试验阶段，但各地政府早已开始计划，希望第一条时速600公里的磁浮列车能够落地家门口。此前，京沪、广深、沪杭、成渝、海南、云南、安徽等地区或线路，均有相关规划。
但实际上，这些规划均没有实质进展，仍停留在研究论证阶段。其中沪杭磁浮线的规划十多年前就提出，成渝磁浮是远期规划，海南磁浮方案研究也未有下文。
中国唯一一条高速磁悬浮也已经降速运营。上海磁悬浮线路此前的最高运营时速是430公里，受疫情影响客流减少，2020年2月上海磁浮最高时速降为300公里，已低于高铁最高时速350公里。目前疫情防控已放开，上海磁浮并未提速，仍按最高时速300公里运营。
2001年开建的上海磁浮线总投资为89亿元，线路全长30公里，每公里造价约为3亿。高铁目前的造价一般低于2亿元/公里，以雄安至商丘高铁为例，每公里造价为1.5亿元。
参与了时速600公里磁浮列车研制的中车人士对界面新闻表示，国产高速磁浮的造价还不能确定，要根据具体的线路情况分析测算，比如是否有隧道，是否有大量复杂结构。
上海磁浮的票价为50元，相当于每公里1.67元。京沪高铁全长1318公里，二等座基准票价553元，折合每公里0.42元。上海磁浮的票价约为京沪高铁的4倍。
北京交通大学教授赵坚认为，磁浮线无法跟其他轨道交通兼容，客流量会大大减少，因而很难盈利。同时，高速磁浮列车至少每100公里才能设一个站，停靠站数量少，对拉动沿线经济起到的作用有限。
上述中车人士表示，任何一个投资肯定都要考虑商业化，这就要求在未来线路建设中做更充分的考虑，以取得更好的营收。他表示，高速磁悬浮作为一种新的技术，是对现有交通方式的补充，还可以带来很多新的认识和产业升级。
国务院发布的《交通强国建设纲要》中，关于高速磁浮的表述是“合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”。
参与编写纲要的交通运输部人士对界面新闻表示，时速600公里磁悬浮项目放在了纲要的“科技创新”条目下，对其定位是未来发展方向、科技创新研究，不一定大规模应用，但要进行技术储备。
