“十四五”进入后期，各地纷纷启动新一轮早期规划。

其中，《广州市综合立体交通网规划(2023-2035年)》一经印发，即引发舆论关注，其中最吸引人的是当中一句话：“超前谋划广州与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设。”

规划中还提到，预留了京港澳、沪(深)广2条高速磁悬浮通道(广深港通道属于京港澳通道)。

这条消息为什么引人关注?

2021年，中车成功研制具有完全自主知识产权的高速磁浮交通系统，时速高达600公里，这也是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统。

以这个速度计算，京广高铁全程2298公里，全程需时3.8小时;当前建设中的甬广高铁延伸至上海，总里程大概1600公里，全程需时2.7个小时。

从南到北穿越半个中国只要4个小时，这就是引人关注的原因。

那么，这种神奇的事情，离我们还有多远?又会造成多大的影响?

如今许多人感到陌生的磁悬浮技术，差一点就成了当初中国高铁的选择。

80年代末，经济活动和人口流动的爆炸性增速，和中国铁路不到48.1公里的平均时速，发生了剧烈矛盾。京沪之间单程要花30个小时，显然已经不能满足当时的需求了。

1990年，铁道部编写《京沪高速铁路线路方案构想报告》，拉开了中国铁路提速的序幕。

不过，怎么提速，在当时是有分歧的。

国内存在3种观点，一派支持“现有铁路系统提速”，简称为“提速派”;一派支持“在现有铁路基础上新建高速轮轨列车”，简称“高铁派”;还有1派就是支持“新建独立磁悬浮轨道”的“磁悬浮派”。

磁悬浮派曾经有一个莫大的优势。

作为当时全球最尖端的轨道技术，建设磁悬浮系统，科技界的话语权肯定会大一些，同时还会产生巨大的宣传效应，因此科学家和政府上层颇为支持。不过在另一边，铁路系统非常反对磁悬浮这种激进方案，顶住了另一边的意见。

面对争论，国家决定，3派各自开展小范围试验，看看成果再说，进而衍生出了后来的6次铁路大提速、秦沈客专和上海磁悬浮。

不过，3派项目，最晚的在2007年才完成试验，按照计划推进，要汇总试验结果，接着讨论、选择最终方案，最后具体建设实施，中间可能还要1-2个五年规划，那样的话，我们的高铁网现在可能才刚刚开建。

但是我们知道，《中长期铁路网规划》，也就是“四横四纵”方案里的第1条长途高铁线路——武广高铁早在2009年就已经开通，如今连“八横八纵”都到达尾声阶段。

转折点出现在2003年。轮轨式高速铁路建设得到大力推进，磁悬浮方案被搁置。

自那之后，中国高铁顺利发展，最终在2008年前后一鸣惊人。

而磁悬浮技术，也离开我们视野将近20年了。

那么，如今为什么又“旧事重提”呢?

以过去的视角看，磁悬浮有不少缺陷。

首先是贵。上海磁浮列车示范运营线全长29.863公里，造价89亿人民币，约合每公里2.98亿元，这还是2001年的价格，运营时速160公里的长沙磁浮快线也要每公里2.3亿，大规模建设将财政严重的财政负担。相比之下，轮轨式高铁到2008年也仅为1.3亿元每公里。

其次是兼容性差。磁悬浮的列车、轮轨与既有铁路网不兼容，修建的磁悬浮轨道不能接入国家铁路网络。需要考虑乘客中转换乘，影响使用效率。此外，高铁建设一开始是考虑了部分线路需要兼容货运列车的，磁悬浮也无法实现。

最后，也是最致命的一点，磁悬浮作为一项尖端技术，当时是被垄断在德国、日本手中的，没有任何技术转让的可能。而让未来中国十几万公里骨干轨道和几千列列车的建造、维护、保养，全部控制在外国厂商手中，是不可想象的。

如今这些问题都已基本解决。

正如开头所写，目前国内已经有完全自主知识产权的高速磁悬浮技术，中国在这方面处于国际领先水平。

至于其他问题，从公开消息来看，磁悬浮技术不会大规模铺开建设，只是在部分热门高铁骨干线路上作为补充运力。

这些线路要么贯通经济发达地区，要么连接国家规划的区域重点城市，带来的经济和社会效益足以覆盖轨道工程的建设成本。

悬浮式交通系统初期投资可能会比轮轨方式高，但悬浮式交通系统没有接触，没有摩擦，没有磨耗，它属于模块化设计，本身维护量很少，所需维护人员仅为轮轨方式的1/10左右。从全生命周期来看，磁悬浮方案又没那么贵了。

磁悬浮轨道主要对接大城市，换乘需求没那么高，同时，这些线路在高铁时代就已经客货分离，客货兼容性的矛盾大大缓解。

如果修建磁悬浮线路，将能大幅缓解目前热门高铁线路上的运力紧张情况。

以报道提到的京港澳磁悬浮通道为例，目前在这个方向上的京广高铁部分路段，比如长沙-广州区间，每天开行车次143对，已经接近150对。

如果再细分，衡阳至广州的路段每天开行车次162对，超过了上限。等到未来武汉枢纽直通线、武西高铁、沪渝蓉高铁建成汇入后，这条路段还会更繁忙，急需补充线路。

即便不是爆满路段，磁悬浮本身的“速度感”也非常重要。

据《国家综合立体交通网规划纲要》，我国将建设4大国际性综合交通枢纽集群：分别是京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈。

除了京沪间目前高铁直达可以控制在4小时以内外，其他线路都要6小时以上。

从出行数据看，大众出行普遍存在一个心理门槛，那就是单程旅途最好卡在2顿饭之间。比如早上吃完饭7点出门，最好午饭时间段能到;吃完午饭出门，晚饭之前能到，这个时间大概在4.5-5.5小时。

根据各个平台公布假期数据，重点城市周边的“5小时高铁圈”和“4小时飞行圈”，一直都是假期出游最火热的地方。

6小时以上的高铁，意味着乘客要么得忍受漫长的无聊旅途，要么需要付出更高的经济代价选择飞机。

而一旦开通时速600公里的高速磁悬浮列车，“四极”之间，2000公里左右范围，4小时内通达。

这些大城市之间，原来被时间和金钱成本压抑着的大量出行需求，未来将被完全解放出来。而这种强大的时空压缩效应，配合以不同城市各自在资本、商品和劳动力等方面的优势互补，将带来巨大的规模效应。

有研究统计，在2000-2017年间，高铁开通使得280个城市的每万人新注册企业总数增加了1.76个，同时导致约0.32个企业的退出，每万人净增企业数量为1.44个，相当于同期城市企业净增量的6.26%。

时速350公里的高铁已经有如此强大的效益了，时速600公里的“超级高铁”又将如何?

如果真的要修磁悬浮，哪座城市的收益最大?

要回答这个问题，首先要确定到底哪些地方要修磁悬浮通道。

目前所有关于磁悬浮通道的规划、宣传，实际上都来源于国务院2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》里面的一句话：“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。”

目前我国共有北京、上海、深圳、重庆、广州、成都、天津、武汉、杭州10个超大城市，实际上就是前面提到的京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝再加上长江中游5个城市群范围，按东南西北中分布。

实际上，翻看近年的新闻，深圳、广州、天津、成都都曾报道过预留磁悬浮通道的新闻。

虽然还没有到具体规划阶段，但根据同一份文件规划的“6条主轴”和一份潦草的示意图可以推测，未来的磁悬浮通道还是会沿着已有的主要高铁干线建造。

（图表来源：《国家综合立体交通网规划纲要》）

其中受益最大的，无疑将是位于这张网络中心的武汉。

众所周知，武汉素来以“九省通衢”著称。近代以来，武汉依靠着长江和京汉-粤汉铁路这2条中国经济大动脉上的枢纽地位，一度成为和上海齐名的、可以用“大”冠名的“大武汉”。

但改革开放后，铁路网络的完善，加之长江中下游诸多港口城市快速崛起，使得武汉的交通枢纽地位大幅下降。

尤其是进入高铁时代后，武汉十几年间都没有时速350公里的横向高铁干线通过，反倒是北边的郑州、南边的长沙，都成为了东西-南北干线高铁交汇处的枢纽城市，并因此驶上了发展的快车道。

这导致武汉相对于其他中部省会的优势大打折扣，通过交通线接受发达地区辐射的能力被削弱，一度只能靠虹吸省内资源来守城。

不过，目前湖北和武汉都在加紧“补课”。未来沪渝蓉高铁通车，将极大改善武汉在全国高铁网络中的地位。一旦武西高铁通车，武汉“米字型”高铁网建设完成，对主要城市的通达能力就将赶上郑州。

而一旦磁悬浮通道网络成型，武汉将成为串起京津冀、粤港澳、长三角、成渝四大城市群的关键枢纽，从此奠定在中部城市中的地位。

值得一提的是，根据前瞻智慧招商平台，上述几个地区的城市，正是我国战略性新兴产业最集聚的地方。

发展前沿产业需要人才，而武汉恰恰是我国的高校大城。

发达地区的尖端产业资源，通过干线轨道的快速流动，与武汉的人才优势相融合，有望激发出无限的创新潜力，打开更广阔的市场和未来。

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