有人说为什么以电为主的比亚迪秦L选择加大油箱减少电池呢？我只能说，你完全没懂DMI技术的优势，甚至也没GET到大家喊【工业奇迹】的原因。

首先，你别看那些纯电车电池大，电池大诚然续航长，但同时也带来了重量高，成本高的负面BUFF。重量过高，能耗感人，成本过高，价格昂贵。100度电池的车，厂商价格都在20万以上，为什么这么贵，是不想打价格战吗？是做不到。

其实都不用想，100度电池的车，重量多了不少，空间也压不下来，电耗一定感人，纯粹是为了续航不得不硬扛的负面缺点。车无法小型化，小型化续航就拉跨，只能硬堆电池。比亚迪自家的纯电车宋L，车宽也不舒服，1950，为什么做这么宽，还不是为了放下大电池。你仔细观察下那些100度，75度的纯电车，车宽都很感人，你再去整个1950宽的车开几天，体验下车宽带来的别扭。

这个概念很多人都不懂，BBA的34C。宽度都在1850左右，具体数字不查了，这种车宽才好开，兼顾了宽敞与通过性。BBA升级的车型，宽度上一直很克制，升级时在轴距上提升大。车做宽很容易，但是做小很难，比亚迪这么牛逼，也做不到海鸥DMI上市，那么小的车，真塞不下。

另外，电池大了成本也高，电黑有个理论，你电车开十年，换电池昂贵，不划算，早期电池质量不好，锂矿没降价的时候，这话没说错，100度电池换一次真的很贵。大电池只是为了700KM续航不得不上的妥协手段，并不是优势，为了续航，你牺牲了重量和成本。

其次，你没读懂DMI5.0的真正优势。这个优势是省油，背后有个概念。油电同价。以前总觉得，你混动再省油，经济型也比不上纯电，现在DMI5，经济性上已经做到了百公里油费，接近百公里充电费。

秦L是接近，根据充电桩价格不同，对比车型重量不同，秦L纯烧油，与纯电相比，百公里十几块到几块钱不等的差价。这带出了一个新问题，以前大部分网友没想到的问题。如果经济上等同了会发生啥？如果无限接近了会发生啥？例如，百公里差五元，这点钱你还在乎吗？

这不是胡说，其实就在当下，对比某些优化不好的电车，某些百公里电耗高的电车，特别是车重极高，风阻不好，电机转化效率不好的笨重100度纯电车，秦L烧油，搞不好已经做到了经济上的超越，高速工况上，肯定已经完成了对部分纯电车的超越。

这意味着什么？烧油跟烧电钱差不多，我干嘛还要充电啊？干嘛充电？又要等桩，又要等车位，还要花时间，充电其实是一件麻烦的事。我车主直接加油不好吗？五分钟补能2000公里……

如果秦L烧油，真的做到打平所有车充电，同时还能享受电车的安静、加速、智能化等等优点，那以后谁还买纯电车？这才是工业奇迹，这条路如果还能往下走，油耗更低，你想想有多恐怖，如果没掌握秦L这个技术，你外国人过几年，造出了电车又怎样？

很多人根本没往这个方向假设，事实上网友大喊工业义父，就是因为这个啊，很多人没有条件装充电桩，也懒得充电，买来秦L，当油车开了，我还没有像以前4L油那么费钱，哪怕我开个3.0L，几乎等同你开纯电的消耗（外部充电桩非波谷电）。

在很多人眼里，百公里多十几块钱，但是不需要依赖充电桩，这是一件可以接受的事情。比亚迪走了一条我们以前想都不敢想的路线，跟油耗较劲了，快要误伤纯电车了。有些电车真要钻研技术了，特别是技术差，能耗控制不好的电车。

最后，实现油电同价，需要的就是小电池。据说秦L和海豹06的重量都不高，这是比亚迪为了省油做出的设计，也就比亚迪做得出来，因为只有比亚迪大部分零件自产，所有零件一起设计，一起规划，老板一句话，下面只管执行，没有一句废话。

其他厂商，手下一堆供应商，要想干这件事，开会半年期，计划一年期，落地五年够呛，这里面有利益瓜葛、有内耗、有对接时扯皮，有推卸责任，内耗极强。这还是在中国工业化世界第一、供应链世界第一、人种素质世界第一的前提下，换个国家你最少得把这个时间乘以3。

秦L满足发动机、电池、底盘得同时，车内无凸起，没有侵占驾驶舱和后备箱得空间，同时放下65L油箱，很多车企做不到，因为比亚迪集成化、轻量化，整车随心所欲的设计、这一点他们做不到，省不出那么大的空间。这跟装修房子一样，如果家具都自己量好了自己做木工，肯定比去外面买成品家具效果好，空间利用率高，这是必然的。

然后，人家DMI的方向就是油电同价，我搞那么大电池干什么，电池大了就重，那我的油耗不就上去了吗？我都油电同价了，我要那么大电池干什么？

如果未来的DMI6、DMI7……秦真正实现了油电同价，那都不需要120KM的18度电池了，秦55的8度电足矣。当然，现在做不到，为了有桩的客户，为了在乎那十几块钱差价的用户，电池还是要安排上。

最后，秦L对于无桩人士，是真的工业义父。这个技术发展方向走下去，一旦突破了油电同价的临界点，电池未来会越来越小，怎么都不可能去堆电池呀。