随着中国汽车保有量的增加，交通安全成为了关系到社会、民生的大问题，近几年来，在全球交通事故次数方面，与欧美日等发达国家日益减少或零增长的势头形成对比的是，中国的交通事故在不断增加，其发生率和死亡率都在增长。这样的情况必然是全民瞩目的焦点，人们对汽车安全技术、安全使用的需求也必然大增，这不但是国家政府、交通部门要面对的问题，还是各大汽车厂家需要承担起的社会责任。

　　当然，以其说是各汽车厂家的责任，不如说是汽车厂家一次满足需求，寻找扩展市场份额的机会。目前汽车电子化在提高汽车安全方面是一个比较主流的方向，其中包括ABS防抱死、ESP电子稳定程序等，还有传感器技术的应用，如车载摄像头、雷达、声纳等，还有软件程序嵌入技术，车辆道路数据信息化等技术。然而这些技术只有在发达国家才被普遍使用在车辆上，而在中国这样的汽车新兴市场，却只有在高价车上才能享受到高技术含量的电子安全设备。是成本太高还是其他原因呢？

　　在2007年11月14日－16日太平洋横滨会展中心举行的嵌入综合技术展上，丰田汽车的常务董事松崇在谈到丰田汽车电子开发方面的整体情况时，强调根据各国家地区交通事故的不同情况不同程度地发展和投放电子化安全技术，重点以中国市场为例，他认为，要减少中国的交通事故，与其投放配备电子化安全技术的高价车，倒不如先普及配备较为廉价的安全技术的汽车更为重要，即：通过强化汽车的机械构造，来提高碰撞的安全性等。

　　这位丰田董事先生的话有一定道理，中国的汽车消费市场对低价的需求很大，投放高技术含量的电子化安全技术会造成成本高企，减弱产品的市场竞争力。但他的话也有很大的漏洞，强化汽车的机械构造，提高碰撞安全性并不能减少中国的交通事故，只能减少死亡率。显然，在利润面前，厂家是选择了市场，对于一个企业来说，市场为王无可厚非，何况是一直以市场为向导的日本企业。

　　在中国市场风头一时无两的凯美瑞只有在顶级配置车型上才装配了车辆电子稳定系统ESP，日企叫VSC，而在大众的中级轿车速腾全系车型中，均配备了 ESP。相信很多人都知道ESP是德国博世开发的一套电子稳定程序，很多德国汽车厂商都使用它来控制车辆的稳定性，其作用简单点说就是自动修正驾驶、防滑。速腾作为一款中级轿车，最低售价13万左右，却装备了中高档级别凯美瑞顶级车型才有的配置，而与速腾同等价位的卡罗拉身上却看不到VSC。这不仅让人怀疑丰田董事先生的话，电子化安全技术的普及会让他们承受不起成本的压力吗？还是只是“承受”不起利润的损失？每年底公布的中国汽车企业利润状况报表似乎更能说明问题。

　　丰田董事先生的话中还提到，强化汽车的机械构造这类的安全技术是廉价的，那估计在丰田车上的GOA安全车身设计也是廉价的。丰田和其他日系车都非常推崇车身溃缩吸能理念，无可厚非，能在性能和成本中寻找到平衡点，不产生质量过剩是最理想的，也是日系车比较擅长的。其实，吸能理念不是日系车独有的，目前各大车系对车身架构安全性基本都达成共识，怎样在碰撞时在不同的受力区使用不同强度和结构的钢材才能达到既“坚固”又“吸能”的目的。

　　与日系车摒弃了越钢越安全思想不同的是，大众采用的车架设计是激光焊接＋多极强度车架结构。激光焊接技术最早应用于军事方面的坦克制造领域，后来大众对这种技术进行改进，在20世纪90年代才应用到汽车焊接领域，这种激光焊接技术有利于车身结合更加精密，提升车身韧性，使驾驶室更加可靠安全。当然这种技术随之带来的必然是造车成本的增加。在大众的新车迈腾上，就拥有了42米的激光焊接，而去年上市的中级车速腾也拥有33.2米的激光焊接。这是大众造车的传统优势技术，并不是针对中国市场改进的，也不太可能因为节省成本降低车价而摒弃。

　　最后再提一下丰田董事先生陈述的对中国市场投放汽车安全技术的战略，首先是普及廉价的车身机械结构强化，然后投放高技术含量的电子化安全技术。站在中国的消费者角度来看，汽车安全技术，无论是机械的还是电子化的，我们都大大的需要，因为这涉及到了人身安全。但站在厂商的角度，日系车企似乎更加聪明，在大众这类欧系车企还在为市场份额争抢，大力宣传自己的安全性能、技术优势时，他们可能已经为今后更加白热化的竞争准备好了充足的利润储备。