自主创新和重大技术装备国产化的政策屡被扭曲执行，表明仍然需要探索装备制造业发展的长效机制。
    自主创新—打造国际化平台
    重大装备再度涉险“市场换技术”？
    最近，中国高速铁路建设装备自主化的问题再次成为媒体关注的焦点。
    2007年9月9日，第八届中国国际现代化铁路技术装备展览会闭幕。此次展览会，铁道部希望突出中国铁路系统技术创新的成就，并再次称铁道部“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。
    2006年8月，中国自主化设计制造的“中华之星”动车正式停运，退出历史舞台。
    2007年4月18日，铁道部开始了第6次大提速，“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车投入使用。铁道部一再表示，经过4年的“引进、消化、吸收、再创新”，中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术。铁道部称，第六次提速采用的高速列车“国产化率达到了70%”。
    然而，仍有人在质疑中国高速列车（CRH）。一些业内人士表示，不知道“国产化率达到了70%”是怎么算出来的。曾任科技部科技局局长的老专家金履忠推测，高铁的车壳、车轮、螺丝等普通硬件都是国内造的，从数量上讲，达到“国产化率70%”并不困难。但是，自动指挥系统等核心部件和系统却依然仰仗国外。
    北京大学政府管理学院路风教授批评说，从2003年开始，铁道部开始大规模引进日本、德国、法国等国家的高速动车组技术，走上一条“引进、消化、吸收”的道路，实际走的是“桑塔纳道路”。
    密切关注此事的美国《华尔街日报》以“中国铁路大升级给外企带来了巨大商机”作了专题报道，并引用亚洲开发银行的交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）的话说，“中国铁路扩张计划的规模之大是史无前例的。”
    据铁道部介绍，到2010年之前，中国将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200公里至300公里。在最新的“十一五”计划中，政府安排用于铁路及其设备的投资为1.25万亿元，安排用于机车和火车车辆的投资为2500亿元。
    有媒体评论说，继1980年代汽车产业之后，中国铁路装备制造业开始了另一次“以市场换技术”的冒险。而这冒险的成败亦会影响到未来中国的大飞机、核电等重大战略产业的决策。
    韩国之鉴
    金履忠认为，中国应该向韩国学习。韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车，每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目，并取得出口高速列车的权利。目前，韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87%，已经可以出口产品。尤其值得称道的是，韩国自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。
    根据来自国家发改委重大技术装备办的资料介绍，韩国在1994年6月以十分有利的条件与法国阿尔斯通公司签署了技术转让合同。韩国在引进高速列车系统技术时，把实现国产化和拥有开拓国际市场作为技术引进的首要条件。合同明确规定法国需转让所有高速列车系统技术，允许韩国使用相关知识产权开辟国际市场，允许韩国实现总造价50%的国产化指标。
    合同签订后，韩方派大量工程技术人员到法国接受技术培训，系统学习电力、信号、土木、轨道等系统接口技术；另派出设备制造企业的技术人员到法国工厂接受在岗培训，接受制造技术传授；主管高速列车系统项目的韩国铁路设施公团质量监督人员赴法国制造厂，参与车辆质量监督、测试和试运行，掌握运行技术和经验。与此同时，韩国铁路设施公团与法国公司共同进行系统设计。
    从1994年到1998年的4年期间，韩国获取的设计、制造、测试方面的技术资料多达数十万页，在法国接受技术培训的技术人员约有2000人，为二次开发奠定了技术和人才上的基础条件。此后，韩国集中国内研发机构和企业开始研制韩国型的高速铁路系统技术，政府将其列入G7计划，在资金和人才上给予了必要支持，据称共有129个研发机构和企业参与了研发工作。
    为了实现合同中商定的实现主要设施（动力机车、客车专用器材、接触线、列车自动化控制系统、连锁装置、调度集中系统等列车控制装置）50%以上国产化目标，在总计44列动车组中，韩国争取到在国内生产34列动车组的权利。从而确保了生产进度和质量，使高速铁路<