“运十”离开天空的21年后，大飞机项目再次进入了中国最高决策层的核心议事日程。2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）》，大型飞机研制被确定为中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2006年3月，全国人大通过了“十一五”规划纲要，大型飞机项目在高技术产业工程重大专项中占据显著位置。
　　2008年5月，中国商用飞机有限公司在上海挂牌成立，中央委员张庆伟任董事长。大飞机项目受到国家如此高规格的待遇，原因在于大型民用飞机制造业的发展在我国国防建设、经济发展，以及制造业升级中具有不可替代的作用，是国家级的战略工程。
　　深刻的国防背景
　　现代战争表明，航空工业是国防建设的重要基础。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，美国国防采购三分之一以上的金额是用于飞机项目的。
　　然而，仅仅依靠国家非市场化的投入和支持模式，航空工业的发展缺乏活力和可持续性。所以，真正能够成为航空工业持续发展动力的是民用航空，欧美发达国家航空工业的经验也证明了这一点。而且，大飞机经过改装可以变成预警机、空中加油机、海上巡逻机等，具有很高的军用价值。如美军的E—3预警机就是由波音707客机改装而成，日本的KC—767空中加油机则是用波音767客机改成的。
　　我国航空制造业基础坚实
　　我国现代民用航空制造业的发展始于上世纪60年代。1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制安—24的任务，虽然之后没有迅速通过设计定型，但它拉开了我国民用航空制造业的序幕。1969年初，西安飞机厂以苏制安—12飞机为原型进行设计，历时4年多完成设计制造。1974年底“运八”首飞成功，并被作为中国生产数量最多的大中型军民两用飞机，投入到客货运输中。
　　上世纪70年代，以“运十”项目为基础，我国民用航空制造业迎来了第一个发展高潮。之后，虽然经历了“运十”下马的挫折，但通过组装MD82/83和生产组装MD90以及一系列航空转包生产的实践，我国民用航空制造业还是获得了长足的进步。
　　回顾近40年的发展历史，我国航空制造业的成长主要通过两个途径，一是通过核心企业集中运作“运十”、MD82/83、MD90、空客A320、ARJ21等比较完整的整机项目，二是通过更加多元的经营主体开展航空转包生产。
　　专家认为，ARJ21项目及中航商飞是中国民机商业化运作的新起点。ARJ21项目被看成是一次大飞机项目的热身，其意义就在于它是我国首个以中国制造商为主体，按照现代市场化手段运作的民用客机研制项目。目前，ARJ21项目的经营主体中航商飞已经整体注入大飞机公司，并将在其中发挥重要的作用。
　　产业格局基本完善
　　通过对比，中国航空制造四厂（上飞、西飞、成飞、沈飞）在MD90合作生产、Boeing转包生产、ARJ21自主研制项目中所承担的任务表明，中国目前大型民机制造业的分工和合作模式基本在MD90项目中确定下来：上航负责总装（设计）、试飞和水平尾翼的制造；西飞负责机翼和机身的制造；成飞负责机头和机门的制造；沈飞负责尾端、电源中心和电缆等。从之后的转包生产和ARJ21的自主研发都持续了这一模式来看，预计未来大飞机项目中的分工也将保持这一格局的基本框架。
　　经过Y—10、MD82/83、MD90项目的锻炼，中国民机制造业获得了很大的提升，并且这种提升获得了西方主流飞机制造业的认可，而且随着中国客机采购量的攀升，凭借本土的价格优势和市场优势，中国的转包生产业务顺理成章地步入快速增长的阶段。
　　2007年，我国转包生产业务连续3年保持30%以上的增长。2007年1~11月，我国交付4.6亿美元航空产品，年内新签合同额超过8亿美元，带动民用航空产品增长31.8%。
　　虽然发展很快，但我国航空转包业务的价值总量和层次还处于较低水平。2007年，日本航空转包市场已经超过100亿美元，而我国业务规模只有约5亿美元。因此，中国航空企业的转包生产能力远没有达到饱和，具有巨大的发展空间。通过这些项目的积累，我国民机制造业在技术水平、生产能力和工程管理方面都获得了很大提升。
　　引领制造业技术升级
　　航空制造业能够大大促进经济增长，美国的一项研究表明，美国民用飞机销售额每增长1%，GDP就增长0.74%。另有研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万～80万美元的收益。根据预测，未来20年我国民机市场将需要约3400架新飞机，价值约3400亿美元。依靠这样的市场规模，发展我国的民用航空制造业可以极大地促进国内经济发展。
　　除了对经济的直接促进作用，更重要的是航空制造业对整个制造业的带动作用。中国经济的主要动力是制造业，2007年制造业工业增加值占国内生产总值的44％，但随着资源价格提高、人民币升值，中国制造业技术含量低、缺乏核心竞争力的严峻问题再次凸显，而大飞机项目在带动制造业技术发展和产业升级方面具有<